Узнаваемые футуристические линии корпуса, панорамное лобовое стекло, эргономичность — трамваи, электробусы и троллейбусы с автономным ходом органично вписались в транспортную жизнь городов не только Беларуси, но и стран СНГ, а также дальнего зарубежья. Изготавливают их на предприятии BKM Holding, известном нам под более привычным названием «Белкоммунмаш». Высококвалифицированные кадры, мощная производственная база, собственный конструкторский центр позволяют холдингу идти в ногу со временем, а то и опережать его. Между тем изделия предприятия смело можно назвать штучными, ведь даже в Беларуси нет двух городов, в которые поставлялись бы одинаковые по техническим характеристикам транспортные средства. «Р» узнала, чем сейчас живет и как развивается ведущий производитель наземного городского пассажирского электротранспорта.
Каждая партия троллейбусов и электробусов BKM Holding изготавливается в соответствии с требованиями конкретного заказчика. Комплектация может отличаться на 10–15 процентов по разным позициямОтголоски мировых проблем
Крупным производствам во всем мире сейчас приходится нелегко: их испытывают на прочность то ковидные локдауны, то сложная геополитическая ситуация.
— Из-за непредсказуемых условий в мире мы работаем не столь эффективно, как могли бы, — признает Олег Быцко, генеральный директор ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш». — Например, в прошлом году вовремя не заключили ряд контрактов с Украиной, Молдовой — заказчики выжидали, не попадет ли наше предприятие под прямое действие экономических ограничений. Планировали в мае прошлого года заключить контракт на 25 машин с Кишиневом, а заключили только в сентябре и лишь на 20 машин. Сорванные контракты пришлось в срочном порядке замещать другими. А ведь наша отрасль имеет свою специфику: мало выйти на рынок с предложением, необходимо участвовать в конкурсах, заблаговременно совершать определенные процедуры. Усложняют работу санкции, наложенные на банк, который обслуживает предприятие: он не может выдавать гарантии по европейским контрактам. До сих пор чувствуются отголоски проблем, которые повлекла пандемия коронавируса. Так, мы заключили контракт с Сараево на поставку 25 троллейбусов с автономным ходом и планировали изготовить первый из них в сентябре прошлого года. Однако из-за закрытых границ вовремя не были доставлены комплектующие, а значит, сместились сроки изготовления, сертификации продукции. Первый троллейбус отправился к месту назначения не в декабре, как мы планировали, а лишь в конце февраля. Так что пандемия и экономические ограничения серьезно отразились на нашей работе, несмотря на то что напрямую на нас не влияли.
— Каждое наше изделие специфическое. Даже в Беларуси нет двух городов, которые покупали бы абсолютно одинаковые троллейбусы, — подчеркивает Олег Витальевич. — По комплектации они могут отличаться на 10—15 процентов по разным позициям. Многое зависит от того, в какие страны отправятся наши машины. Тем не менее локализация составляет не менее 55 процентов. Основную комплектацию — кузов, а также электронные и электрические компоненты мы производим у себя, однако некоторые их составляющие необходимо закупать. К примеру, ячейки электрических батарей к нам приходят из Китая. Изготовление же самих батарей для транспорта, поставляемого на рынки постсоветского пространства и еще многих, где не действуют напрямую европейские стандарты, мы локализовали у себя: на базе приобретенных ячеек делаем необходимую для каждого конкретного проекта батарею. А вот для европейских проектов покупаем батареи в сборе, поскольку для них требуется специальная европейская сертификация. При количестве изготавливаемых нами для Европы машин экономической целесообразности в проведении данной процедуры пока нет. Если мы и сертифицируем свои батареи, то не факт, что в Европе нас примут с распростертыми объятиями — и это не всегда связано с объективными моментами.
Штучные экземпляры
Тем не менее предприятию удалось нарастить объемы выпуска: по сравнению с 2020-м они составили в минувшем году 107 процентов. Кроме того, значительно увеличились инвестиции в производство.
— Были очень серьезные капиталовложения в модернизацию завода, — отмечает генеральный директор холдинга. — Мы закончили строительство новой окрасочной камеры. Изменилась структура производимой техники: она стала сложнее и соответственно дороже. Так, популярностью пользуются троллейбусы с автономным ходом и сочлененным корпусом — или, проще говоря, с гармошкой.
Поскольку BKM Holding работает в основном на выполнение заключенных контрактов, на складе пассажирская техника не застаивается. Сборочный участок действует по принципу: чем ближе к выходу, тем выше степень готовности машины. Начинается работа над ней с изготовления металлического каркаса, который на первоначальном этапе напоминает, признаться, скорее остов теплицы на дачном участке. Затем машина обретает более совершенные очертания, причем некоторые технические особенности закладываются уже на этой стадии. Готовый каркас направляется на покраску, а затем возвращается на участок сборки. Здесь происходит его внутренняя и внешняя обшивка, наполнение электрикой, электроникой, далее устанавливают стекла, двери, сиденья, зеркала и все прочее, без чего невозможна эксплуатация. К слову, знали ли вы, что под обшивкой каждой пассажирской машины прячется до 4 километров электрических жгутов, которые приводят в действие системы, управляют дверями, позволяют работать валидаторам и другим устройствам?
В год «Белкоммунмаш» выпускает 250– 300 единиц техники, которая пользуется популярностью в городах разных странЗа год на «Белкоммунмаше» изготавливают 250—300 единиц техники. И большая часть ее уходит на экспорт.
— Мы постоянно пребываем в поисках новых рынков сбыта, принимаем участие в конкурсах на поставку, — заверяет Олег Витальевич. — Всегда успешно сотрудничали с Украиной, Таджикистаном, Молдовой, Россией. Для диверсификации рынков в свое время провели сертификацию техники в Евросоюзе и теперь поставляем свой электротранспорт в Болгарию, Боснию. В Сараево отправится как минимум 25 троллейбусов повышенной вместимости с автономным ходом до 20 километров. Такому транспорту не страшны пробки или перебои в электроснабжении, можно организовать и новые маршруты вовсе без контактной сети. Были поставки в Аргентину и Колумбию, однако там все же отдали предпочтение транспорту на двигателе внутреннего сгорания.
Транспорт отличается высоким уровнем комфорта кабины водителя.К слову, все электробусы предприятие поставляет сразу с электрозарядными станциями собственного производства. При этом локализация устройств, из которых они состоят, постоянно углубляется и сейчас составляет около 35 процентов.
— Мы выиграли конкурс на поставку оборудования для пилотного проекта по комплексному зарядному пункту в минском микрорайоне Брилевичи, — уточняет Олег Быцко. — Планируется, что там будет девять точек зарядки, одна из которых — для электробуса — через пантограф или токоприемник, а остальные для электромобилей. В том числе две точки быстрой зарядки мощностью до 350 кВт, остальные более медленные. Особенность этого комплексного зарядного пункта — принцип динамического распределения мощности. Питание зарядной станции не позволяет одновременно обеспечить все пистолеты имеющейся суммарной мощностью, но в этом и нет необходимости. В зависимости от того, на какой зарядный пункт встал автомобиль, мощность перераспределяется на его зарядный пистолет. В приоритете при этом электробус, затем пистолеты быстрой зарядки.
Машины будущего
Все знают «Белкоммунмаш» как производителя пассажирского транспорта, а он недавно удивил, представив широкой общественности первый электрогрузовик VITOVT TRUCK ELECTRO PRIME грузоподъемностью 7800 килограммов и объемом кузова-фургона 44 кубометра, или 18 европаллет, — мечта ретейлера, которому нужно доставлять товар во множество торговых точек. С чем же связано такое смещение фокуса? Олег Витальевич не видит в этом ничего удивительного:
— Электрический транспорт для нас, в принципе, не в новинку. Кроме того, мы постоянно следим за мировыми трендами. За разработку электробусов взялись, когда мир еще с недоверием относился к такому виду электрического пассажирского транспорта. Тема машин на батарейках была сложной скорее для заказчиков. Однако с развитием необходимой инфраструктуры они убеждаются, что за этим будущее. Эксплуатация электрических машин дешевле и с точки зрения обслуживания, и по энергоносителям. Но изначально такие машины стоят дороже. Следует найти золотую середину, когда разница в затратах покрывает разницу в стоимости. Задача, стоящая сейчас перед нами, — выйти на цену, которая позволит потенциальным заказчикам эксплуатировать нашу технику с максимальным экономическим эффектом. Мы создали опытный образец, на примере которого попытались показать, каким может и должен быть современный грузовик. Стоимость же его будет зависеть от объемов изготовления.
В Беларуси реализуется госпрограмма по развитию электротранспорта до 2025 года, в соответствии с которой за пятилетку долю общественного транспорта планируют увеличить до 30 процентов. Для ее реализации создан инновационно-промышленный кластер «Электротранспорт». В его состав вошли такие компании, как МАЗ, БЕЛАЗ, МТЗ, Объединенный институт машиностроения НАН и, конечно же, «Белкоммунмаш».
— Чтобы успешно конкурировать на внешних рынках, необходимы согласованные действия между различными производителями в первую очередь в своей стране, — поясняет Олег Быцко. — Когда предприятия входят в состав одной структуры, подчиняются одному министерству, исчезает нездоровая конкуренция, не тратятся средства на одинаковые разработки. Задача кластера — скоординировать эффективное взаимодействие в научно-технической, образовательной и производственной сферах. Иными словами, проследить, чтобы деятельность различных предприятий не дублировалась, а наиболее эффективно решала поставленные задачи. Например, свой электрогрузовик создало и ОАО «МАЗ» совместно с Национальной академией наук. Однако он имеет другую грузоподъемность и предназначен для выполнения других задач. Главное ведь — создать не образец наших возможностей, а жизнеспособную и конкурентоспособную машину, которая будет пользоваться спросом и продаваться. Есть план работы кластера, определены нюансы сотрудничества между предприятиями.
Догонять всегда сложнее, чем хотя бы бежать наравне — именно таким образом строится политика BKM Holding. Иногда ему даже удается обгонять время. Так было с электробусами и так может стать с электрогрузовиками, ниша производства которых еще почти свободна — а ведь это машина будущего.
nevmer@sb.by
