— Интересы солигорских перевозчиков, «у которых сейчас забирают частный бизнес», на одной из встреч, помнится, представлял господин Якимович. На мой вопрос, сколько лет он работает в перевозках, тот ответил, что нисколько. Перевозчиком, мол, является его отец, — замечает юрист, занимающийся вопросами пассажирских перевозок с 2009 года, а параллельно заместитель директора транспортной компании ГЛЦ Екатерина Станкевич. — Так о чем с ним можно предметно разговаривать? Звучала какая–то ересь, которую профессионалу повторять стыдно. Скажем о том, что нельзя останавливаться на остановках, об исключительно новых автобусах... И с чем в итоге остались сбитые им с толку солигорские перевозчики? В этот город, только по моим данным, пришли три компании из Минска, у которых был свободный транспорт и которые поняли, насколько перспективное направление освобождается...
К этому особо хочется добавить: обидно и досадно, что, попросту говоря, на уловки горлопанов, пекущихся только о своем кармане, повелись многие перевозчики и пассажиры. Кстати, немаловажный нюанс: в 2016 и 2017 годах по Слуцку и Солигорску проводились конкурсы. Но ни одной заявки не поступило, хотя перевозчикам неоднократно звонил сам оператор!
Итак, расставляем точки над «i».
Что изменится для пассажира? По сути — ничего. Беседую с руководителем «Полоцкого экспресса», и на примере деятельности его компании и обсуждаем волнующие всех вопросы. Итак, на нехватку рейсов в сторону Полоцка жаловаться не приходится. Согласовано 16 ежедневных выездов. Вывезут ли они всех желающих пассажиров? Если понадобится — да: никто не запрещает отправить на маршрут сразу две или три машины в зависимости от спроса. Конечно, об этом загодя (не позднее чем в предыдущий рабочий день) нужно уведомить оператора. Подбирать пассажиров можно будет на любом оборудованном остановочном пункте по ходу движения. Если всего этого нет, но перевозчик видит необходимость делать остановку «по требованию» (мало ли какие появятся житейские нюансы), он может обратиться к оператору, который обязан оказать содействие в ее оборудовании. Заказать поездку, как и прежде, через собственную диспетчерскую службу или интернет — нет проблем! «Но мы не против и вести переговоры со всеми заинтересованными об объединении систем», — говорит Дмитрий Новицкий. Уточнил даже такой момент. Время в пути из точки Минск в точку Новополоцк не превысит 3 часа 45 минут — фактически так было и ранее, поэтому говорить о растянутости графика не приходится. А ответственность за собственных пассажиров маршрутчики начинают нести с того момента, как их клиенты сели в само такси. Так это как раз то, о чем так долго все мы твердили и добивались!
Юристы спешат успокоить и перевозчиков. Один из проблемных для них вопросов: как работать «через вокзал», если выезд, скажем, запланирован на четыре утра, а тот открывается только в шесть. Екатерина Станкевич, ссылаясь на законодательство, объясняет: кассир должна быть на рабочем месте за полчаса до первого отправления. Если же перевозчики работают исключительно через собственные диспетчерские, их этот вопрос не должен заботить в принципе. На автостанцию они должны заглянуть, только чтобы сделать отметку посредством автоматизированной системы.
— Но тот же «Полоцкий экспресс» — это фактически диспетчерская служба, в ведении которой находилось несколько ИП. И выходит, что эти индивидуальные предприниматели в настоящее время оказались, по сути, заложниками. Многие и дальше бы работали в регулярном сообщении, но они побаиваются диспетчерских служб, которые и выдвигают собственные требования. А по–другому они и работать не умеют. Они не организаторы, они — исполнители. Поэтому и диспетчеры должны начать движение навстречу пассажиру и соответствующим образом оформиться. Кстати, это тоже не проблема. Разработан подход к легализации диспетчерской службы как перевозчика — при наличии лицензии на перевозку пассажиров у данного субъекта хозяйствования. С ними будет заключен договор на организацию перевозок в регулярном сообщении. Все просто и понятно...
— Если раньше при действующей организационной схеме диспетчер фактически организовывал перевозки, но ответственности, скажем, за срывы рейса не нес. Сейчас же он будет выступать от имени своих перевозчиков. Правовую основу решили положить на бумагу, — добавляет начальник управления автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Сергей Дубина.
Конечно, некоторые проблемные направления еще пока остаются. Екатерина Станкевич уточняет: речь о Гомельщине, большая часть перевозчиков которой по разным причинам продолжают работать как нерегулярные. За ситуацией в регионе мы следим. Но резюме простое: кто хочет работать — работает! А остальным совет: не мешайте!
КОМПЕТЕНТНО
Читайте также
— Почему в некоторых регионах операторов перевозок не создали раньше? Ведь этот институт был предусмотрен и в предыдущей редакции закона... Дотироваться, к слову, через него на конкурсной основе должны не только государственные перевозчики, но и частные. Есть еще одно предложение: вокзалы, с которыми перевозчики должны заключать договоры, не должны относиться к системам облавтотрансов или «Минсктранса». Главное, чтобы все варианты обсуждались с пользой для дела и в интересах пассажиров.
КАРТИНКА С МЕСТ
В ГП «Миноблпассажиртранс» к выдаче разрешений на маршруты приступили с 27 февраля, и, по словам заместителя директора Вадима Дылько, первый оформленный договор был по маршруту на Слуцк:
— Сейчас туда организуются более 10 отправлений ежедневно, и это если говорить только о маршрутках. Перевозчики из Копыля, ранее работавшие как нерегулярные, также подали заявления и сейчас официально обслуживают маршрут. Мы составляем и обсуждаем график движения максимально удобный для местных жителей, чтобы была возможность уехать рано утром из города и вернуться после рабочего дня. Сейчас работаем над нормализацией регулярного сообщения с Боровлянами, принимая во внимание социальную важность находящихся там медицинских учреждений. Вообще, возможность принять участие в будущих конкурсах должна быть у любого перевозчика независимо от объема его автопарка.
deu@sb.by
