Михаил Миль конструировал не только вертолеты, но и свою судьбуНадежда Михайловна Миль гордится своей фамилией. Для многих поколений летчиков название вертолетов серии Ми — производное от фамилии конструктора — служит гарантией качества и надежности. Дочь конструктора Михаила Леонтьевича Миля и сегодня помнит многое о своем отце. К тому же она является президентом Фонда Миля, а также гидом музея Московского вертолетного завода. Живет в Москве. Долгие годы занимается исследованием биографии отца. Как и у многих знаменитых людей советской эпохи, в судьбе Миля было много неизвестных страниц. Открывая их, начинаешь осознавать, каким же тернистым был творческий путь прославленного конструктора.
Наша справка
Миль Михаил Леонтьевич (родился 9 (22) ноября 1909 г. в Иркутске, умер 31 января 1970 г. в Москве), советский ученый и конструктор вертолетов, доктор технических наук, Герой Социалистического Труда. Под руководством Миля в 1951 году был сконструирован первый советский серийный 3–местный вертолет Ми–1. В дальнейшем руководимый Милем коллектив создал ряд вертолетов (Ми–2, —4, —6, —8, —10, —10К, В–12, Ми–24), на которых было установлено 60 официальных мировых рекордов. Лауреат Ленинской премии (1958 г.) и Государственной премии СССР (1968 г.). Награжден тремя орденами Ленина, другими орденами и медалями.
Любовь к небу
— За последние годы я очень многое узнала об отце, о чем даже и не подозревала. Он ушел из жизни в 1970 году, мама умерла в 1984–м. Спустя более тридцати лет я нахожу в архивах и личных воспоминаниях известных людей тех лет множество подробностей о его жизни.
Отец родился в 1909 году. Его мама, Мария Ефимовна, жила до замужества в Минске и слыла одной из первых красавиц города. Революцию семья Милей встретила в Иркутске. Отец очень хорошо запомнил период гражданской войны, когда через их город проходили войска восставшего корпуса белочехов. Тогда один из офицеров учил его немецкому языку. (Кстати, Михаил Леонтьевич блестяще знал несколько иностранных языков.)
В юношеском возрасте он также увлекся музыкой, позже в их доме появилось пианино. Он был прекрасным пианистом, любил играть полонезы Шопена, сам пел. Игра на инструменте помогала ему отдыхать и думать. А как он рисовал карандашом! Во время Великой Отечественной войны он навскидку делал портреты военных летчиков, с которыми встречался на аэродромах. Однако главным творением его стали вертолеты: первые из них также появились в эскизах на клочках бумаги.
— Надежда Михайловна, а как он вообще узнал об авиации, что стало причиной любви к небу?
— Отец увлекся моделированием. В 20–х годах вся молодежь болела авиацией, и, разумеется, его первой серьезной поделкой стала модель самолета, которая победила на конкурсе в Томске. Ему было тогда 12 лет. В 16 он поступил в Томский политехнический институт, организовал работу планерного кружка. Однако уже тогда чувствовалось приближение репрессивных времен. Однажды кто–то из сокурсников написал анонимку в соответствующие органы, где указал, что у Милей в квартире есть мягкая мебель. А дома действительно были красивейшие венские стулья с резными ножками. В общем, когда в один из следующих дней он остановился в институте у доски объявлений почитать новости, с удивлением обнаружил листок с выпиской из приказа об исключении его «за непролетарское происхождение».
Но учиться очень хотелось. Он переехал в Новосибирск, где, поработав в кожевенной лаборатории, получил карточку члена профсоюза и, уже как представитель рабочего класса, поступил в Новочеркасский политехнический институт. Именно там он впервые услышал от товарища о том, что испанский инженер Хуан де ля Сиерва испытал в Англии летательный аппарат под названием автожир. А вскоре узнал, что под Москвой, в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ), авиаконструктор Николай Камов работает над созданием такой же машины. Загоревшись этой идеей, Миль написал ему письмо с просьбой приехать на практику. И Фортуна ему улыбнулась: он был назначен авиационным механиком на первом автожире Камова. Кстати, тогда же отец стал свидетелем полета летчика и конструктора Черемухина, который на геликоптере ЦАГИ 1–ЭА установил неофициальный, тогда еще секретный рекорд, поднявшись в небо на высоту 605 метров.
В 24 года отец стал начальником бригады аэродинамики ЦАГИ. Он не только занимался аэродинамическими расчетами и испытаниями автожиров и геликоптеров, так тогда назывались вертолеты, но и принимал участие в создании этих летательных аппаратов, конструировал лопасти. Это было время проб и ошибок, первых свершений и успехов. Однажды во время одного из демонстрационных полетов летчик неудачно выполнил посадку, автожир перевернулся. Миль теоретически рассмотрел это явление и предположил, что поведение автожира аналогично перевороту автомобиля на скользкой дороге. Он предложил конструктивные изменения в крепления колес, которые были переделаны на автожирах, а потом эти решения использовали и на самолетах.
От автожира до вертолета оставался один шаг: у нового автожира А–15 конструкции Миля и Скржинского должен был появиться собственный мотор для взлета прыжком. Но в 1937 году отдел особых конструкций ЦАГИ расформировали, некоторых сотрудников репрессировали. Отец перешел в самолетный отдел, который считался более приоритетным. Там он занимался проблемами управляемости и устойчивости, установил их критерии. В то же время продолжал работать на автожирном заводе N 290 заместителем Камова.
— Неужели до войны так и не удалось сделать ни одного вертолета? Насколько известно из истории, автожиры участвовали в боевых действиях...
— В Советском Союзе строились и автожиры и геликоптеры. Но они были очень несовершенными — часто ломались и не вылетали за пределы аэродрома. Геликоптеров, пригодных для практического использования, еще не было. Война приостановила работы в этом направлении.
Осенью 1941 года по приказу командования Михаил Миль вместе с автожирным отрядом из пяти А–7 конструкции Камова отправился на Западный фронт. Он был назначен начальником технической бригады. Планировали, что автожиры будут корректировать огонь артиллерии, но быстро выяснилось, что они очень уязвимы: их легко сбивать, и им требуется самолетное прикрытие. Поэтому они выполняли только ночные полеты в тыл врага, возили листовки.
Пять автожиров А–7 за два месяца выполнили около 20 вылетов. Однажды гитлеровцы прорвали фронт на участке, где находился авиаотряд, в районе Гжатска. Связи со штабом не было, поэтому донесение о прорыве с передовой доставили на автожире. Этот личный боевой опыт применения винтокрылых летательных аппаратов в дальнейшем пригодился Милю при проектировании боевых вертолетов Ми–24.
В октябре 1941 года он, заместитель директора автожирного завода, руководил отправкой эшелона на восток. Немцы приближались к Москве, и все конструкторские архивы было приказано уничтожить. Понимая ценность этих отчетов, отец на свой страх и риск не подчинился приказу и увез архив в эвакуацию, в город Билимбай, который стал во время войны неофициальной авиационной столицей Советского Союза. Кстати, в Билимбае автожирный завод располагался в помещении церкви, которую в шутку называли собором Парижской Богоматери. Миль занимался разработкой автожира А–15, а также вопросами усовершенствования управления самолетов. Несмотря на усилия Н.Камова, работы по автожирам были свернуты в 1943 году, и Миль с семьей вернулся в Москву.
Отпечатки войны
— В период войны был отмечен самый массовый выпуск новых видов военной техники. Но вертолетов это не коснулось. Хотя американцы, британцы, японцы и немцы очень серьезно отнеслись к использованию этих машин. Достаточно вспомнить, что к концу войны все они обладали парком боевых вертолетов, а те же американцы уже спустили на воду первый в мире вертолетоносец...
— Дело в том, что работы над автожирами до войны и в первые годы войны велись очень упорно, было много замечательных инженеров и ученых, занимающихся этими конструкциями. Автожиры даже выпускались серийно. Однако слишком горький и неизведанный путь должны были пройти творцы этой техники: создать теорию, решить проблемы прочности, аэроупругости, разработать новые устройства. Ведь недаром вертолет появился спустя несколько десятилетий после самолета: переменные нагрузки вынуждали предъявлять особые требования к прочности. Кроме того, нужны были мощные моторы, которых еще не создали. А во время войны приоритет был отдан самолетам. Поэтому работа отца в те годы была посвящена конструктивным доработкам самолетов. Например, он изобрел компенсаторы, которые уменьшали усилие на ручку управления самолетом. Это устройство устанавливалось потом на все типы самолетов, и Миль даже ездил по частям, объясняя летчикам его устройство и принцип действия. Летчики называли их «мили». За работы по усовершенствованию управления самолетов Ил–2, Ил–4, Ла–5, Ут–1 отец получил ордена Красной Звезды и Отечественной войны II степени.
Однако свои работы по автожирам и геликоптерам он не забывал. Известно письмо Сталину с предложением построить геликоптер с реактивным приводом на концах лопастей. Тогда же в нашей семье произошла трагедия: по дороге в эвакуацию заразился дифтеритом и умер пятилетний сын, а спустя некоторое время новорожденной умерла младшая дочь. Отец тогда не знал о ее рождении, он приехал с фронта, а когда ему сообщили, то подумал, что умерла старшая — Татьяна. Он очень переживал эту трагедию.
В 1942 году в Казани умерла мать Михаила Леонтьевича и погиб на фронте брат Яков. Личного горя было очень много... Но отец, как он сам говорил, был нарасхват: конструкторы Ильюшин, Лавочкин лично просили его заниматься усовершенствованием управления их самолетов. Их конструкторские бюро и заводы располагались поблизости, на Урале.
После возвращения из эвакуации в 1943 году семья поселилась в подмосковном Жуковском. Михаил Леонтьевич возглавил в ЦАГИ лабораторию и во время войны защитил диссертацию по управляемости и устойчивости самолетов. Работал почти круглые сутки.
В 1947 году при активном содействии командования ВВС было создано конструкторское бюро по геликоптеростроению. Его возглавил Миль. Вот когда понадобился спасенный в 1941 году архив. Правда, у него оказалось множество оппонентов, которые пытались отговорить Сталина давать молодому конструктору КБ. Однако «вождь народов» хотя и был во всем подозрительным, к нововведениям относился хорошо. Так появилось КБ, в которое позже влились и инженеры, с которыми отец работал над созданием автожиров еще в 30–х годах. Кстати, недавно был обнаружен приказ Министерства авиационной промышленности об образовании ОКБ–М. На обороте этого листка Миль нарисовал маленького ослика, который своей головой пытается сдвинуть огромный камень. Так, по–видимому, он представлял себе весь клубок проблем, которые ему придется решать.
— И как складывалась судьба первых разработок?
— Конструирование геликоптеров — вертолетами стали называть их позже — сопровождалось катастрофами, трагедиями и мелкими неудачами. Первая из двух опытных машин ГМ–1 поднялась в небо с опытнейшим летчиком Матвеем Байкаловым, который летал еще на автожирах. Геликоптер испытывали в разных режимах. И вот однажды у него на высоте почти пять тысяч метров отказал двигатель! Никто не мог предположить, что замерзнет система смазки, да другой просто и не было. Но летчик успел выпрыгнуть с парашютом и остался жив. Вторая машина ГМ–1 во время приемки комиссией главного штаба ВВС успешно прошла все испытания, но во время возвращения на летную станцию вдруг начала вращаться вокруг своей оси. Рядом с вертолетом летел транспортный самолет с комиссией на борту, среди членов которой был и отец: все они видели в иллюминаторы, как летчик открыл дверь кабины, посмотрел на землю и остался внутри — прыгать было поздно. Летчик погиб. Для всех это было шоком. Отец страшно переживал неудачу. Причиной аварии была плохая сварка трансмиссии. Решение было вскоре найдено — инженер А.Котиков предложил делать трансмиссию целиком из точеных стволов артиллерийских пушек, которых было предостаточно после войны.
— Как же после всего этого инженеров КБ не репрессировали?
— Знаете, видимо, как раз потому, что во всем мире такие работы уже шли полным ходом, никто их не решился прекратить. Милю предстояло изготовить третий, последний геликоптер, который прислали с Киевского завода в ящиках, россыпью. Его собирали в мастерских ОКБ в Захарково. Здесь проявилось мужество конструктора. Он не сломался и, что удивительно, ничего в конструкции не изменил и строил точно такую же машину, поскольку был уверен, что все сделано правильно. Он ходил по аэродрому, а на него показывали пальцами: «Он летчика убил». Отец страшно переживал, однако сражался за свою машину.
Никто из пилотов не решался испытывать вертолет. Ситуация разрешилась сама собой, когда на пороге КБ однажды появился известный летчик Всеволод Виницкий. Он и провел на ГМ–1 все испытания. В 1949 году на базе этого геликоптера был создан первый серийный советский вертолет Ми–1, на котором было установлено 27 мировых рекордов. Однако и после этого некоторые известные люди отказывались верить в перспективность вертолетостроения. Например, летчик–испытатель Марк Галлай называл вертолет «игрушкой ума» и говорил, что у него никакой перспективы нет. Но даже он ошибался.
После смерти Сталина оценивать созданное стал Никита Хрущев. Причем у нас все должно было быть сделано не хуже, чем на Западе. Однажды в 1959 году во время встречи с президентом США Эйзенхауэром тот провез его на вертолете фирмы Сикорского. По возвращении Никита Сергеевич пригласил к себе Миля и поручил создать вертолет для генсека. Когда вертолет был готов, Хрущев лично принимал работу. Что интересно, когда незадолго до этого Туполев представлял ему новый самолет, тот потребовал, чтобы конструктор лично поднялся в воздух. То же самое Хрущев предложил и Милю. Вертолет, пилотируемый летчиком Николаем Лешиным, благополучно приземлился на Ивановской площади в Кремле. Вслед за Ми–1 последовала череда других конструкторских решений и находок. В течение нескольких лет были созданы Ми–2, Ми–4, Ми–6, Ми–8, Ми–10, Ми–24, В–7, В–12. Эта бурная творческая жизнь накладывала отпечаток и на личную жизнь отца. Он всегда думал о работе, даже дома. Ходил посвистывая. Я ему что–то скажу, и минут через пятнадцать он возвращается: «Ты что–то спросила?»
У него было множество рукописей и рисунков. Он ничего не выбрасывал, каждый механизм обдумывал до мельчайших узлов. Поэтому машины получались с такими характеристиками, которые потом невозможно было превзойти в течение нескольких десятилетий. Например, в 1957 году тот же Лешин поднял в небо вертолет–богатырь Ми–6. Если другие вертолеты того времени летали со скоростью 180 — 200 километров в час, то Ми–6 разгонялся до 320. Это казалось фантастикой! А когда конструкторы фирмы Сикорского узнали о его грузоподъемности, они были поражены. До сих пор ничего более мощного в мире не создано. В прошлом году в НАТО прошел семинар, посвященный российскому тяжелому вертолету Ми–26 — преемнику Ми–6.
Идеи нескольких поколений
— О взаимоотношениях самых известных русских конструкторов — Миля и Сикорского — ходит много легенд. И это несмотря на то, что они вообще ни разу не виделись...
— Это действительно интересно. В 1909 году, когда родился мой отец, Сикорский уже проводил испытания своего первого геликоптера. Правда, закончились они неудачно, не было достаточно мощного мотора. Но это не помешало ему стать практически отцом авиации Российской империи. У них была возможность встретиться спустя полвека после этого момента. Когда СССР официально уведомил американское правительство о желании купить у США два вертолета, в число технической группы был включен и Миль. Перед убытием он посетил Хрущева и сказал, что попросит у американцев разрешения посетить вертолетные заводы, иначе не станет покупать их машины. Американцы отказывались, но Миль всегда находил единомышленников и сумел договориться с одним генералом, что заводы ему все–таки покажут. В результате ему разрешили провести целый день на фирме Сикорского, однако ни фотографировать, ни встретиться с Игорем Ивановичем не разрешили. Причем по поводу встречи официального запрета не было, а просто сказали, что Сикорский болен — спина не гнется. Тогда Миль попросил передать коллеге подарок — модель вертолета Ми–4. После возвращения в Москву отец вскоре получил письмо от Сикорского с извинениями, что он не смог встретиться с известным советским конструктором. И тоже подарок — книгу «История крылатых S». После этого они постоянно переписывались и обменивались подарками. В 1966 году вышла книга Миля и его соратников «Вертолеты» в двух томах, а уже в следующем году ее перевели в издательстве НАСА. Что интересно, эти отношения продолжаются до сих пор. Несмотря на то что оба конструктора умерли в начале 70–х годов, их фирмы часто обмениваются подарками. Фирма Сикорского присудила 2 приза Сикорского Михаилу Милю и его ближайшим сотрудникам «в знак признания достижений в области вертолетного искусства» за вертолет Ми–6 и вертолет В–12 (Ми–12). А в 2002 году, когда ОКБ имени Миля отмечало 55–летие, из США прислали картину с изображением Миля и Сикорского на фоне их творений с надписью «От одного пионера геликоптеров — другому пионеру».
— Может, именно эта известность и помогала Милю отстаивать свои идеи перед высшим руководством?
— На мой взгляд, он был самым удачливым конструктором авиационной техники. Его судьба как конструктора очень счастливая. Он был уверен в своей правоте и сам ставил себе задачи, добиваясь от высшего руководства страны заданий на разработку новых вертолетов. Считал, что наша страна нуждается в вертолетах. И правительство его поддерживало, шло ему навстречу. Ведь уже тогда под его именем было выпущено самое большое количество вертолетов. Например, Ми–24 был выпущен в количестве около трех тысяч и может считаться лучшим боевым вертолетом ушедшей эпохи. А Ми–8 вообще самый массовый и надежный, их в мире более 12 тысяч.
Отец понимал свое положение, а потому ощущал себя не только конструктором вертолетов, но и государственным деятелем. Он на равных общался с маршалами, министрами, обсуждал с ними, что и как надо делать. В 1965 году на Политбюро он сделал доклад о необходимости развития современных авиадвигателей, прозвучавший очень достойно. Ведь отец не просто требовал, а сам подготавливал решения о создании прокатных станов, организации производства на заводах, при малейшей задержке посещал секретаря ЦК КПСС Устинова. Он понимал, что на пустом месте никогда технологию не привьешь. Нужны ученые, инженеры, рабочие, развитая промышленность. Он часто повторял, что все делают люди. Даже украденное разведкой в отсутствие этого произвести было сложно.
Я недавно нашла среди его рабочих записей наброски вопросов к Брежневу. Вы понимаете — он задавал вопросы, а не ему! Это было время, когда руководители государства лично знали конструкторов и принимали решения с их слов. Мало кому известно, какую роль сыграли записка в ЦК о дальнейших задачах вертолетостроения и его доклад на заседании научно–технического комитета Генштаба с предложениями о создании вертолетных войск. Конечно, многое из предложенного им не реализовалось. Но то, что было создано, стало мощной базой для развития вертолетной промышленности. Ведь сегодня считается, что Миль создал школу проектирования вертолетов, коллектив, способный создавать не просто отдельный агрегат, а всю летающую машину. И после его смерти КБ создает вертолеты, которые себя зарекомендовали с наилучшей стороны, в том числе в боевых действиях в Афганистане и при тушении пожара на Чернобыльской АЭС. Сам он всегда говорил, что «я строю надежные вертолеты — это то качество, которое я больше всего ценю в людях».
— Он, наверное, был очень требовательным и в семье...
— Не без этого. Но и очень заботливым. Даже после моего окончания университета в 1967 году он относился ко мне, как к ребенку. У него было постоянное чувство тревоги за нас с сестрой. Рана в душе, когда во время войны погибли двое детей, не зажила. Он всегда боялся, что и с нами что–нибудь произойдет. Потому просил: никуда не уезжай, иначе я не смогу тебе помочь.
Он очень любил маму. Говорил, что жизнь состоит из двух половин и одна из них — любовь. Конечно, под второй половиной подразумевалось творчество. Он был завзятым шутником. Умел водить машину, но не делал этого, потому что был очень рассеянным: он все время думал. И рассказывал небылицы. Однажды водитель так заслушался рассказом о том, как нашли яйцо динозавра, поместили его в инкубатор и вырастили огромного зверя, что въехал в канаву.
— Шутки шутками, а ведь от руководящей роли партии тогда было никуда не деться?
— В начале 60–х годов, когда я училась в университете, молодежь дискутировала о многом. Образно ее можно разделить на физиков и лириков. Так вот, отец считал, что неумелое критиканство в отношении партии у многих молодых людей породило неверие и в свои силы, разрушило связь поколений. А ведь у каждого была мечта, но не каждый захотел ее осуществить. В таком случае отец говорил, что человек рождается не только для того, чтобы есть, пить и размножаться, но и для реализации своих идей. Вообще, он прожил всего 60 лет, но был счастлив. Потому что ему выпала честь и удача вместе со своими товарищами воплотить в жизнь идеи нескольких поколений ученых о новом виде техники, создать эти машины и поставить на службу людям.
Минск — Москва — Минск.
