Можно ли решить проблему наполнения дорожного фонда и прохождения техосмотра, обсудили участники круглого стола: заместитель директора УП «Белтехосмотр» Владимир Пиульский, руководитель Общественного объединения «Белорусская ассоциация экспертов и сюрвейеров на транспорте» Юрий Важник, депутат Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь Валерий Бороденя, первый заместитель директора СЗАО «Безопасные дороги Беларуси» Леонид Панасюк и член наблюдательного совета СЗАО «Безопасные дороги Беларуси» Дмитрий Курносенко.
Слишком много авто
«Р»: Проблема с введенной в 2014 году госпошлиной за допуск автомобилей к движению сейчас сильно обострилась. Количество водителей, которые проходят техосмотр и оплачивают сбор, сокращается. И возникает два вопроса: безопасности на дорогах и пополнения дорожного фонда. Есть ли какое-то реальное решение этой проблемы?
Валерий БОРОДЕНЯВ. Бороденя:
— Я хочу высказать свое личное мнение, которое не будет отражать мнение Парламента или других депутатов. При том росте автомобилизации, который у нас сегодня наблюдается, владение автомобилем будет становиться все дороже и дороже. И не потому, что так хочется депутатам или еще кому-то. Города объективно не выдерживают такого количества машин. Поэтому платить за дороги, парковки, благоустройство будут автомобилисты.
Когда дорожный сбор вводили, условия нашей жизни были несколько другие. Существовал достаточно легкий доступ к автомобилям — без высоких ввозных пошлин. Сначала люди весь хлам вывезли из Европы, потом — из России. И даже два года экономического падения не сказались на покупке автомобилей. В чем же проблема с налогом? Да, его привязали к техосмотру с точки зрения стоимости администрирования. Любой налог чего-то стоит, и администрировать через прохождение техосмотра — наиболее простой путь. Тогда все понадеялись на сознательность населения. Мое личное мнение заключается в том, что не угадали со ставками. Поэтому нужно раза в два снизить ставки дорожного сбора и ужесточить контроль. Может быть, даже ввести административную ответственность за неуплату именно этой пошлины, отвязав ее от техосмотра.
Когда в массовом сознании есть понимание того, что какой-то налог можно не платить, это подрывает государственное устройство. Мы должны все понимать, что налоги не берутся с потолка и не возникают по чьей-то прихоти. Вы знаете, самое популярное предложение, которое постоянно поступает в нашу комиссию, — заложить пошлину в топливо. На самом деле это коллективный эгоизм: давайте за счет сильного расширения базы плательщиков переложим этот налог на каждого.
«Р»: Можно ли на самом деле сказать, что половина автомобилей на наших дорогах ездят без техосмотра?
Владимир ПИУЛЬСКИЙ— Я хочу сразу прояснить одну ситуацию. Недавно СМИ растиражировали неправильно одну мою фразу: якобы больше половины авто не проходят техосмотр. Я лишь сказал, сколько выдано разрешений. Но статистики о том, сколько машин из всех, что ездят, прошли техосмотр, никто не ведет. Ведь мы не знаем, сколько из зарегистрированных авто сейчас эксплуатируется. 4,2 миллиона машин зарегистрировано. В 2013 году было выдано 1,86 миллиона разрешений. В 2017-м — 1,38 миллиона. То есть сокращение за 4 года на полмиллиона. По итогам первого квартала количество выданных разрешений уменьшилось на 12,6 процента. Так что падение продолжается.
«Р»: А с чем вы связываете это падение?
В. Пиульский:
— Госпошлина — это только один из факторов. Но не основной. У людей очень сильно упали доходы, что не позволяет подготовить автомобиль к техосмотру: отремонтировать тормозную систему, двигатель и тому подобное.
Фотофиксация: технически все готово
«Р»: Чем тогда плоха идея сбор отвязать от техосмотра и уплачивать, скажем, раз в месяц по заявительному принципу? И возможно ли технически выявлять нарушителей через фотофиксацию?
Леонид ПАНАСЮК— Нет ничего невозможного. Все зависит от финансирования и конкретных задач.
Д. Курносенко:
— Решение вопроса находится в нескольких плоскостях. Первая из них — организационного, юридического толка: готово ли законодательство? Эти вопросы решаемы, если есть воля со стороны государства. Причем решается все довольно быстро. Но подойти ко всему этому нужно вдумчиво. Такие нормы должны быть справедливыми, честными и действенными.
Вторая часть вопросов находится в области сознания людей. Их нужно готовить к тому, что определенное законом обязательно к исполнению. К сожалению, мы видим, что одними убеждениями и агитацией добиться этого крайне тяжело. Нужно слишком много времени (зачастую речь идет о смене нескольких поколений).
Третий вопрос — технического толка. Он на самом деле самый простой. Те технологии, которые нами используются, позволяют этот вопрос решать крайне быстро. Сегодня у нас около 420 устройств фиксации нарушений установлено на автомобильных дорогах. К концу года их будет около 490. Некоторую часть из них уже с 2015 года мы используем, чтобы осуществлять мониторинг всего транспортного потока. Каждый автомобиль, у которого есть государственный регистрационный знак, попадая в зону контроля, распознается и оказывается в соответствующей базе данных. Так что наиболее сложным будет сопряжение баз данных, поскольку совершенно недопустимо, чтобы «письма счастья» стали получать те, кто добросовестно прошел техосмотр и заплатил пошлину. И еще: важно, чтобы был реализован принцип равенства всех. Нужно будет увеличивать количество устройств.
«Р»: А вы оценивали, сколько еще таких устройств понадобится и в какую копеечку все это нам влетит?
Дмитрий КУРНОСЕНКО— Предварительные оценки делались. Но все это неточные расчеты. Общее количество устройств должно достичь примерно тысячи. То есть необходим двукратный рост. Если сильно утрировать, что это будет одно устройство на 90 километров дорог.
Что же касается финансирования, то озвучу свою частную точку зрения. На мой взгляд, есть два варианта, как реализовать подобные проекты. Первый – финансирование за счет бюджетных средств. Поскольку и платежи за все нарушения (административные либо в сфере безопасности дорожного движения), и госпошлина поступают в республиканский бюджет. Второй путь – это государственно-частное партнерство, когда техническая реализация такой системы отдается на аутсорсинг компании, имеющей опыт и компетенции. Лично я сторонник второй модели. Государство должно четко определить компетенции компании, возложить на нее определенные риски и просчитать экономику, когда это выгодно самому государству, а также позволяет реализовать проект на основе ГЧП. При таком варианте, на мой взгляд, реализация проекта будет быстрой и эффективной. Понятно, что в таком случае не будет бюджетных затрат, но часть средств, которые поступят в виде платежей в бюджет, направится на компенсацию затрат по созданию и обслуживанию системы.
«Р»: «Безопасные дороги Беларуси» могут быть этой компанией?
Д. Курносенко:
— Готовность к реализации есть. Мы обладаем инфраструктурой, которая с минимальными затратами позволит этот проект реализовать в кратчайшие сроки.
В. Бороденя:
— Боюсь, что применение таких технологий разовьет целый бизнес: к номерам начнут «случайно» прилипать листья или специальные пленочки покроют цифры и будут отражать что угодно. Вариантов, как помешать системе идентификации, очень много.
Главное — не жестокость
Д. Курносенко:
— Можно я озвучу очень непопулярную мысль? Механизм администрирования госпошлины не был идеальным. И в итоге мы, к сожалению, сформировали сознание, которое как снежный ком увеличивается среди людей: несмотря на обязательность оплаты этой госпошлины, вероятность того, что человек будет привлечен к ответственности, невелика. С экономической точки зрения (а это тоже очень важно) людям выгоднее не платить. Необходимы очень действенные меры контроля и понуждения к исполнению норм законодательства. Тогда люди будут понимать, что с высокой долей вероятности в случае нарушения они будут привлечены к ответственности. Но очень важен баланс. Не обязательно, чтобы 99 процентов нарушителей были наказаны. Это будет слишком дорого.
«Р»: Давайте тогда, может быть, увеличим штраф? Почему одни, добросовестно оплачивая пошлину, должны выкладывать немалые суммы, а нарушители — только базовую величину?
Д. Курносенко:
— Коллеги, заметьте, что я ни разу не сказал про жесткость законодательства. Задача стоит именно в его неотвратимости. В фотофиксации превышения скорости этот принцип уже удачно реализован. Вне зависимости от того, какое положение вы занимаете, кем вы являетесь, если вы нарушили — получите штраф. И если сразу не исполните свои обязательства, то тогда вас привлекут к еще большей ответственности.
Юрий ВАЖНИК— Если нашей целью будет только наказание нарушителей, никакого позитивного результата у нас не будет. Люди только обозлятся. Существует международная практика Vision Zero, используя которую мы снизили смертность в три раза за 10 лет. Действия должны диктоваться и контролироваться целью, а если цель не достигается, то виноваты создатели системы, но не пользователи. Надо внимательно посмотреть, как адаптируются люди к тому или иному решению. Здесь были бы интересны результаты социологических исследований, почему автовладельцы не платят госпошлину. Очевидно, есть некоторые неудобства, сомнения в целевом использовании средств дорожного фонда. Полагаю, объяснение, формирование других инструментов взимания пошлины с использованием автомобиля, вовлечение конcультантов и ученых, использование западного опыта будут сейчас работать эффективнее.
Один против всех
«Р»: Но ведь надо сейчас решать две проблемы: за счет чего наполнять дорожный фонд и как вернуть автовладельцев на станции техосмотра.
Ю. Важник:
— Вы уже заведомо формулируете мысль: нужно вернуть людей на техосмотр. А это не очень убедительный тезис. По официальной статистике, число погибших по вине неисправного транспорта составляет около одного процента. Если, несмотря на массовое уклонение от техосмотра, эта цифра не выросла, то что-то не так либо со статистикой, либо с эффективностью ТО. В это же самое время есть факторы, например инфраструктурные, которые определяют десятки процентов аварийности. Скорее всего, мы изначально где-то ошиблись и предложили людям нерабочую схему со взиманием госпошлины, привязанной к техосмотру.
Л. Панасюк:
— Извините, Юрий Петрович, я вас перебью. Здесь два важных момента. Первый и самый главный – люди не хотят исполнять закон. Второй – есть определенные нюансы при формировании учетной статистики ДТП. Поэтому комментировать упомянутый вами один процент не совсем корректно. Что касается нашей темы, то решать проблему можно различными способами: создать комфортные условия для одних и ухудшить для других, включить сбор в стоимость топлива и резко поднять на все цены… А можно дифференцировать оплату — помесячно, поквартально и как-то иначе или дополнительно ввести платный въезд в страну, как это работает в некоторых европейских странах. При этом государство получает дополнительную прибыль, которая идет на ремонт дорог и развитие инфраструктуры (безопасных освещенных переходов как минимум).
Количество выданных разрешений на допуск к дорожному движению по итогам первого квартала снизилось на 12,6 процентаД. Курносенко:
— Раз уж мы говорим о статистике, об одном проценте ДТП с участием неисправных машин, Юрий Петрович, а есть ли у вас цифры, сколько в остальных 99 процентах случаев ДТП произошли из-за дорожной инфраструктуры ненадлежащего качества?
Ю. Важник:
— Могу сказать, что 95 процентов ДТП со смертельным исходом в Минске происходят на крупных магистралях. Там мы пока не можем с этим справиться. Поэтому, когда мы имеем один процент против 95, то нужно заниматься второй цифрой.
Д. Курносенко:
— Я сейчас объясню, почему задал вам этот вопрос. С ваших слов я понял, что 95 процентов учетных ДТП в Минске связано с дорожной инфраструктурой, и совершенно очевидно, что ее нужно доводить до ума. Для этого необходимо финансирование. Взимание госпошлины сейчас связано с прохождением техосмотра, а госпошлина – основная часть формирования дорожного фонда. Дорожный фонд – основной источник, за счет которого ремонтируются, строятся новые дороги, внедряются новые технологии в инфраструктуру. И когда мы отказываемся по каким-то убеждениям платить эти деньги, мы подвергаем себя и окружающих риску. Кроме того, нельзя идеализировать ситуацию. Многие вещи требуют контроля и ответственности. Не надо смещать акценты только в одну из сторон.
Ю. Важник:
— Я за то, чтобы достигалась большая, нужная людям цель, а источники средств могут быть разными.
Одно устройство на 90 километров дорог может появиться в ближайшем будущемВ. Бороденя:
— Хочу поддержать моих коллег. В экономике есть такое понятие — кривая Лаффера. Она отображает зависимость между налоговыми поступлениями и налоговыми ставками. Да, есть такие, кто не будет платить госпошлину, даже если она будет равна одной копейке. Но сегодня одноразовый платеж для многих неподъемный.
Ю. Важник:
— Согласен, но вот какой важный момент. В современном мире бренды работают сильнее, чем принуждение. Должен существовать массовый поток социального сознания, который бы увлекал людей так, чтобы они сами хотели платить эти деньги.
Штрафовать нельзя прощать
«Р»: Мысль интересная, но думается, что высокие штрафы за непройденный ТО увлекли бы автолюбителей гораздо эффективнее. Если бы человек знал, что он может расстаться не с 1—3 базовыми, как сейчас, а с 5—10, это многих заставило бы задуматься.
Ю. Важник:
— Наказание – это хорошо, но чего вы ожидаете после этого? Не надо действовать ломом. Человеку должно быть легко и удобно платить. Поиск решения проблемы не в том, чтобы вводить большие штрафы. Раз уж мы предложили недействующую модель, стоит подумать, как это исправить. Техосмотр, безусловно, необходим. Но под другим соусом. Мы должны найти какую-то приемлемую форму, смоделировать ситуацию: что будет, если ужесточить или облегчить форму ответственности для водителей, если убрать госпошлину и так далее.
Д. Курносенко:
— Я выскажу свою личную точку зрения. Наказание здесь является сдерживающей мерой, оно работает в большой степени до того, как закон будет нарушен. В данном случае наказание нужно не для того, чтобы наказать, а для того, чтобы люди понимали: так делать нельзя, иначе будут последствия. В Германии наши коллеги из федеральной полиции рассказывали: автоматический фотоконтроль там появился еще в 1953 году, проводилась огромная агитационная работа. Сегодня они уже уверенно подтверждают: как только убирается функция контроля на дороге – правонарушения растут.
В. Пиульский:
— Я поддерживаю эту мысль. Административное взыскание применяется для воспитания правонарушителя и других лиц. Это тоже один из инструментов, который помогает изменить сознание людей. Здесь возникал вопрос о том, а что будет, если уплату госпошлины отвяжут от техосмотра? Не факт, что количество автовладельцев, приезжающих на станции ТО, вырастет. Если не будет адекватного административного наказания за непрохождение техосмотра, люди не вернутся, даже если пошлину отвяжут от ТО. Хотя условия у нас созданы идеальные: станции работают практически круглосуточно, оплатить можно любым способом (скоро, кстати, введем возможность оплаты через QR-код). Только люди не приезжают.
Ю. Важник:
— Я полагаю, критически важно установить для системы фотофиксации четкие, измеримые и доказательные критерии. Можно сейчас запустить эту дорогую и непопулярную машину вылавливания нерадивых неплательщиков. Однако какие задачи мы ставим: добиться того, чтобы 99 процентов зарегистрированных автомобилей проходили техосмотр? Или же за счет этих действий мы хотим снизить аварийность на дорогах условно на 20 процентов?
В. Бороденя:
— В данном случае мы ведем речь не о безопасности, а о выполнении фискальной функции государства. При этом я сомневаюсь, что нам удастся добиться каких-то успехов: люди просто начнут объезжать камеры. Сами по себе одни камеры проблему не решат. Проработать нужно все направления: сначала снижаем ставки пошлины, потом отвязываем ее от техосмотра, вводим систему штрафов и внедряем систему непрерывной фотофиксации.
Владислав КУЛЕЦКИЙ
kuletski@sb.by
Полина КОНОГА
konoga@sb.by
