Кто гарантирует нашу безопасность в воздухе?— Андрей Владимирович, управление было создано всего пять лет назад. Кто же тогда раньше контролировал использование воздушного пространства?
— Единая система управления воздушным движением была создана в 1973 году — после того, как в СССР произошло несколько крупных авиационных происшествий. Сначала на Дальнем Востоке столкнулись Ту–16 и Як–40, потом чудом — без жертв — разошлись в воздухе гражданский и военный самолеты. Смысл системы заключался в создании единого органа, который бы контролировал движение всех воздушных судов. Чтобы военные и гражданские специалисты сидели рядом и, пользуясь одной информацией, могли предупреждать друг друга о предстоящих маршрутах и определять места, где они могут пересекаться. И такая система существовала до распада СССР.
В начале 90–х годов в Беларуси два военных органа управления воздушным движением были объединены в 570–й центр, а гражданские — в Белорусский центр организации воздушного движения, который затем вошел в состав Государственного комитета по авиации. И с тех пор все взаимодействие между военными и гражданскими специалистами велось только на оперативном уровне.
В 1999 году был принят Воздушный кодекс, который определил порядок государственного регулирования использования воздушного пространства. На основании этого документа Министерство обороны отвечает за воздушное пространство в целом, а Госкомавиации — за ту его часть, где проходят воздушные трассы, местные авиалинии, располагаются районы авиационных работ, аэродромы гражданской авиации и аэропорты.
— То есть, образно говоря, военные и гражданские летчики поделили небо...
— Да. И это хорошо. Потому что люди — не роботы, они могут совершать ошибки, которые в небе почти всегда имеют страшные последствия. По этой же причине во время масштабных армейских учений закрывается воздушное пространство над полигонами. Их территория нами уже каталогизирована. Создана и система оповещения, в том числе международная, которая сообщает об использовании полигонов. Тогда, учитывая наши ограничения, гражданская авиация в воздушное пространство над ними не входит. А в остальное время небо открыто.
— Скорости в современной авиации таковы, что говорить о профилактике нарушений, наверное, несерьезно. Но все же были в вашей практике случаи опасного сближения самолетов?
— Любое сближение — это серьезнейшая предпосылка к авиационному происшествию. За прошедшие 10 лет мы не зафиксировали ни одного подобного случая. А вот отклонения от установленных маршрутов были. По каждому такому происшествию всегда проводится тщательное расследование.
— А гражданские суда «слетали» с трасс?
— Навигация сейчас настолько точна, что отклонений практически не бывает. По нормативным документам максимально допустимое отклонение на трассе может составлять до пяти километров вправо–влево. Исключения возникают при аварийной ситуации или обходе опасных явлений погоды. Если же происходит несанкционированное отклонение от трассы над территорией Беларуси, соответствующий гражданский орган, который отвечает за полеты гражданской авиации, сразу информирует об этом авиакомпанию, воздушное судно которой нарушило правила полета.
— Многие воздушные трассы пролегают над крупными белорусскими городами. А разве полеты над тем же Минском не запрещены?
— Нет. Несколько запретных зон по стране, в том числе и над Минском, есть. Но небо над городом для полетов не закрыто. Хотя в советское время все было иначе. Над Москвой, кстати, полеты запрещены до сих пор. Но в российской столице сделать запретную зону было проще — в пределах МКАД нет ни одного аэропорта. А у нас аэропорт «Минск–1» находится в центре города. Рядом с кольцевой автодорогой расположены аэродромы «Боровая», «Липки», «Мачулищи», при взлете с которых авиация вынуждена проходить над столицей.
— Недавно командующий ВВС и войсками ПВО Олег Паферов высказал мысль, что Беларуси нужно срочно совершенствовать законодательство в области использования легкомоторной авиации. Мне кажется, что командующий озабочен этой проблемой не зря...
— Действительно, проблема остра. Сегодня любая деятельность, связанная с подъемом в воздух, классифицируется как использование воздушного пространства. Даже запуск воздушного шара. Конечно, заявки на его полет никто не подает, это абсурд. Но Воздушным кодексом вполне конкретно определено понятие воздушного судна. И каждое нужно регистрировать.
В Беларуси есть Федерация сверхлегкой авиации, которая объединяет практически всех любителей легкомоторной авиации — как правило, самодельщиков. Они сертифицируют, регистрируют воздушные суда и летают на них, исключительно руководствуясь действующим законодательством. Но проблема в том, что любители, не входящие в эту федерацию, далеко не всегда законопослушны. И сам факт появления в воздухе неопознанного низколетящего воздушного судна заставляет приводить в повышенную степень боевой готовности подразделения ПВО. В связи с этим государство несет дополнительные финансовые расходы. Например, недавно в районе Гродно два любителя выехали на местный заброшенный аэродром и решили полетать на парапланах. Части радиотехнических войск отреагировали мгновенно: объявили их нарушителями и предприняли соответствующие меры.
— Чем же грозит такая прогулка в воздухе?
— С точки зрения Уголовного кодекса ничего наказуемого не совершено. А в Кодексе об административных правонарушениях по этому поводу... ничего не сказано. Поэтому законодательство в этой области требует совершенствования. И такая работа уже ведется. Ведь водителей автомобилей за нарушение ПДД сейчас серьезно штрафуют. И с воздушными нарушителями надо что–то делать.
Фото автора.
