Если вы думали, что будущее городского транспорта за трамваями, то поспешим огорчить: вы заблуждались. Будущее — за электробусами. Экологичными и экономичными. По крайней мере, так решили в Минске. Этот вид транспорта будет постепенно сменять привычные нам автобусы и троллейбусы. Сейчас их уже 80: белые и желтые, короткие и «гармошки», со старым и обновленным дизайном. Цифра внушительная, если учесть, что всего чуть более двух лет назад в городе не было ни одного электробуса. Новая техника с приставкой «эко» курсирует уже на восьми маршрутах в центре столицы и в ее спальных районах. Корреспондент «Р» провела один день в кабине с водителем «Витовта» и узнала об особенностях работы инновационной техники.
Почувствуй разницу
Первый электробус начал курсировать по Минску весной 2017 года. К II Европейским играм — 2019 город получил еще 60 новеньких и абсолютно безвредных для окружающей среды машин — «гармошки» Vitovt Max Electro II и одиночные модели E321. Их распределили по трем троллейбусным паркам. Для тех, кто не в теме, электробус, как и троллейбус, работает от электроэнергии. Только поступает она не от контактной сети, а от установленных на борту накопителей. Экономия электроэнергии при эксплуатации электробуса по сравнению с троллейбусом — 14 процентов. Обслуживание проходит в одних мастерских и мало чем отличается. Разве что к стандартным видам работ добавляется регулярный осмотр пантографа и системы охлаждения суперконденсаторов, которые в троллейбусе попросту отсутствуют.
Иван Вабищевич — один из тех, кто обкатывал на минских улицах «Витовты» еще весной 2017 года.
Снаружи электробус E433 выглядит динамично и выразительно: обновленные передняя и задняя маски, два маршрутных табло над линией окон с правой стороны. Кузов целиком выполнен из композитных материалов, так что почти не подвержен коррозии. Запас хода — около 20 километров. Энергия накапливается в суперконденсаторах, которые установлены в задней части кузова.
Что касается электробуса E321, то по своей «философии» он не отличается от уже примелькавшихся глазу «Витовтов». У него те же фишки — суперконденсаторы и система быстрой зарядки, позволяющая всего за 5—8 минут пополнить запас энергии, достаточный, чтобы пробежать 30-километровый отрезок пути до следующей зарядной станции. Этого более чем достаточно, чтобы проехать от Малиновки до Уручья. Нормативный срок службы суперконденсатора — 90 000 циклов зарядов-разрядов. В зависимости от того, какое количество зарядок будет осуществляться в течение дня, нормативный срок службы конденсатора может продлиться до 20 лет.
Новенькие Е321 обкатали водители 2-го троллейбусного парка. Они крутили баранку и самого первого белорусского электробуса. Заместитель директора троллейбусного парка № 2 «Минсктранса» по безопасности движения Денис Чимбур вспоминает, как готовили водительский «пул»:
— Первые пять наших водителей прошли стажировку непосредственно на заводе. Сейчас они обучают коллег. Для управления электробусом нужно иметь удостоверение категории «D» и пройти стажировку — 112 часов. Она состоит из двух блоков — теории и практики. Сначала водители изучают технические особенности, затем выходят на маршрут вместе с опытным коллегой. На сегодняшний день у нас в филиале 35 электробусов и около 70 водителей, обученных управлять ими.
Сравнивая электробус с троллейбусом, Иван Вабищевич отметил, что ему как водителю в кабине комфортнее.Выезд на маршрут
Водитель электробуса и по совместительству бригадир маршрута № 1 Иван Вабищевич — один из тех, кто обкатывал на минских улицах «Витовты» еще весной 2017 года, когда, собственно, эра этого инновационного транспорта и началась. Признается: электробусы с того времени доработали, машина стала надежной и не подводит.Рабочий день Ивана Вабищевича мало чем отличается от рабочего дня его коллег, которые колесят по Минску на троллейбусах. Сперва — стандартный предрейсовый медосмотр, затем проверка технического состояния машины. До выхода на линию водитель осматривает все механизмы, отвечающие за безопасность пассажиров. Специфика обслуживания тоже особо не отличается, за исключением подзарядки в филиале. Тщательно проверив узлы и агрегаты, крепления колес и сидений, санитарное состояние салона и убедившись, что все в порядке, мы выезжаем на маршрут.
Иван Вабищевич признает, что испытал легкое волнение, когда ему доверили в числе первых сесть за руль новинки. Оно и понятно: машина новая, экспериментальная. Но в процессе эксплуатации выяснилось, что управлять электробусом даже проще, чем троллейбусом.
— Начинал работать на троллейбусе. Тоже нравилось. У меня была хорошая новая машина, — Иван Вабищевич уверенно крутит руль по привычному маршруту № 1 и параллельно рассказывает, как оказался за рулем нового вида техники. — Когда прошла информация, что предприятие собирается закупить электробусы, стало интересно попробовать что-то другое. Все-таки это ноу-хау для страны. Мне захотелось стать одним из первых, кто обкатает новинку.
Поездка на электробусе и его зарядка полностью безопасны для окружающих: существует несколько степеней защиты, никого током не ударит.Первые пять водителей стажировались на заводе-изготовителе. Им показали, как собираются новинки и как они устроены. Сейчас они стажируют коллег: автопарк электробусов пополнился, назрела необходимость расширить штат водителей этой техники. Водители и инженеры до сих пор находятся в тесном контакте, обмениваются мнением и предлагают варианты совершенствования техники.
Сравнивая электробус с троллейбусом, Иван Вабищевич отметил, что ему как водителю в кабине комфортнее. Она больше, на окнах установлены рольшторы, есть карманы для личных вещей, гнездо для бутылки с водой.
— Больше не нужно отвлекаться на токоприемники. В дождь «угольки» (угольные вставки в головку токоприемника, нужны для передачи тока и обеспечивают скольжение по контактным проводам. — Прим. авт.) не нужно менять, — перечисляет водитель. — Если троллейбус на всех спецчастях контактной сети вынужден снижать скорость, а затем резко ускоряться, то электробус — нет. Ход у него плавнее, напоминает электричку — плавно разгоняется и так же плавно тормозит.
Мы пообщались и с другими водителями троллейбусного парка № 2. Они отметили высокую динамику, маневренность и автономность. Все прежде работали на троллейбусах, поэтому просто не могли не упомянуть этот момент. Больше не нужна контактная сеть, и можно при необходимости воспользоваться любой дорожной полосой. Помимо простоты управления, к плюсам отнесли комфортное рабочее место.
Если про удобства для водителя мы узнали со слов профессионалов, то комфортность для пассажиров оценили сами. Оказавшись внутри, сразу отмечаешь, что двери выглядят шикарно. Никакие штанги внутри салона не торчат, все очень аккуратно и минималистично. Открываются-закрываются створки намного быстрее и тише. Они стали шире, поэтому меньше времени тратится на высадку-посадку пассажиров. Пол ровный, без каких-либо порогов и ступеней. Для активных пользователей смартфонов и планшетов в салоне есть розетки, на центральной площадке — два порта USB.
— Посмотрите, какой красивый салон: просторный, много света, удобные сиденья с мягкими сидушками, — не скрывает восторга пенсионерка Ольга Леонидовна, регулярно пользующаяся маршрутом № 1. — В таком едешь, и даже настроение поднимается.
Свои плюсы
Над лобовым стеклом висит монитор, на который выводится изображение с камер. Их восемь: пять размещены в салоне, одна — в кабине, одна — на крыше, еще одна — по правому борту. Система видеонаблюдения оснащена инфракрасной подсветкой. Несмотря на то что за окном раннее утро, мы получаем хорошее изображение. Водителю легче контролировать посадку и высадку пассажиров. Еще одна фишка электробусов — электрический привод регулировки зеркал. Их можно отрегулировать под себя, не вставая с места.В салоне «Витовта» довольно тепло, что очень важно в условиях суровой белорусской зимы. Иван Вабищевич останавливается на особенностях отопления:
— В салоне установлены автономные отопители. Они работают на дизельном топливе. Есть два бака для топлива по 34 литра каждый. Их мы используем только в холодное время года. Для сравнения: в троллейбусе отопители питаются от электричества, в автобусе — от системы охлаждения двигателя.
Над лобовым стеклом висит монитор, на него выводится изображение с камер. Их восемь: пять размещены в салоне, по одной — в кабине, на крыше и по правому борту.Электробусы обслуживают восемь маршрутов Минска: № 1, 8, 32с, 50с, 60, 63, 82с и 103. Зарядные станции установлены на конечных пунктах каждого из них. Обслуживанием зарядных станций занимаются те же специалисты, которые следят за состоянием контактной сети троллейбусов. Сбои случаются. Но на некоторых маршрутах электробусу хватает одного заряда батареи, чтобы сделать оборотный рейс. Ничего не мешает ему зарядиться на противоположном конечном пункте. Что касается дополнительных зарядных станций, то их строительство пока не планируется.
На остановке «Радужная» Иван Вабищевич замечает маму с коляской. Водитель открывает двери и слегка наклоняет электробус к посадочной платформе — троллейбус так не может. Без лишнего труда мама с коляской поднимается на борт. Не многие знают, но в салоне есть специальная красная кнопка. Нажимаешь ее — и у водителя на приборной панели загорается индикатор. Это сигнал, что электробус нужно наклонить. Эта кнопка полюбилась не только молодым мамам, но и пожилым людям. Кстати, при необходимости можно развернуть пандус. Он располагается на уровне второй двери, о чем сигнализирует соответствующая наклейка в виде силуэта человека в инвалидной коляске.
На протяжении маршрута в салоне периодически звучит рассказ на английском языке о тех местах и достопримечательностях, мимо которых мы проезжаем. Признаюсь, сама узнала из него немало интересных фактов о городе, в котором живу.
Ток бежит по проводам
…Время в пути летит быстро. Мы уже прибываем на конечный пункт маршрута № 1. Наступает ответственный момент — нужно зарядиться. Подъезжаем к станции. Иван Вабищевич поднимает пантограф, и зарядка начинается автоматически. Наблюдающий за процессом Денис Чимбур уверяет, что поездка на электробусе и его зарядка полностью безопасны для окружающих: существует несколько степеней защиты, никого током не ударит:— Зимой запас хода снижается, потому что увеличивается расход энергии на отопление кабины водителя. Но все равно заряда хватает, чтобы выполнить рейс.
За уровнем зарядки следим по специальному прибору в кабине. Не проходит и 6 минут, как он опускает токоприемные «уши» электробуса. Мы отъезжаем с полной батареей, а наше место занимает следующий «Витовт». Получается, электробус заряжается быстрее, чем смартфон!
Иван Вабищевич отправляется в очередной рейс, напоследок добавляет:
— Водитель обязан знать устройство машины, которой он управляет. При выходе какого-либо узла из строя нужно уметь это обнаружить и сообщить ремонтным службам. Если неисправность выявляется в гарантийный период, ее устранением занимается изготовитель.
Будущее уже наступило
При всей своей экологичности электробус — удовольствие недешевое, по крайней мере, дороже обычного троллейбуса. Его приобретение и обслуживание зарядных станций обходятся городу в кругленькую сумму. Потому «Минсктранс» и инженеры ведущих предприятий страны продолжают искать оптимальный транспорт для города — экологичный, экономичный и удобный. Денис Чимбур большие надежды возлагает на усовершенствованные троллейбусы:
— «Минсктранс» подписал контракт на поставку 70 троллейбусов МАЗ с увеличенным автономным ходом до 15 километров. Это тот же электробус, только троллейбус. И ему не нужны зарядные станции. Часть маршрута он может ехать по действующей контактной сети, параллельно заряжаясь. Оставшуюся часть — автономно, как электробус. Приобретение троллейбусов с увеличенным автономным ходом позволит уменьшить себестоимость перевозок пассажиров за счет экономии средств на строительстве и обслуживании контактно-кабельной сети и тяговых подстанций. Увеличится и качество обслуживания пассажиров за счет более высокой маневренности таких машин.
Не проходит и 6 минут, как мы отъезжаем с полной батареей, а наше место под зарядкой занимает следующий «Витовт».Пять троллейбусов с увеличенным автономным ходом с 2017 года уже курсируют в Гродно по маршруту, соединившему микрорайоны Вишневец и Девятовка. Результаты впечатляют: в условиях ежедневной интенсивной эксплуатации средний пробег каждого из пяти бесконтактных троллейбусов за это время составил более 200 000 километров, из которых половина — в режиме автономного хода.
С приобретением бесконтактных троллейбусов у Минска также появится возможность развития городского электрического транспорта без строительства сопутствующей инфраструктуры — тяговых подстанций, опор, контактно-кабельной сети. Каким будет этот опыт, покажут время и тестовые заезды.
