После проделанной работы «Надежда» больше не будет стоять на приколе, у компании большие планы на нее.«Надежда» на новый поход
Белорусское морское пароходство (БМП) существует уже 11 лет, однако непосредственно перевозками водным транспортом здесь занялись только в 2019 году. До этого компания в основном оказывала транспортно-экспедиционные услуги.В 2019-м БМП становится сособственником «Надежды» — единственного в стране самоходного грузового судна. Построенное в 2002 году, на него когда-то были большие планы: теплоход должен был перевозить калийные удобрения из порта Мозырь в Николаевский морской порт. Однако карьера «Надежды» была недолгой: в 2004 году она выполнила крайний рейс и следующие 15 лет провела на холодном отстое, поскольку найти работу для теплохода не удавалось.
Когда БМП стало совладельцем судна и получило право оперирования им, специалисты в кратчайшие сроки провели ремонтно-восстановительные работы и навели лоск на теплоходе, от былого величия которого уже почти ничего не оставалось. Дополнительно к судну приобрели баржу-приставку Р-0512 и поставили амбициозные цели по выходу на внешние рынки. Почему не в Беларуси? Заместитель директора Белорусского морского пароходства Сергей Зубко отвечает:
— В последние годы в стране сложились неблагоприятные гидрологические условия. Период эффективного использования водных путей достаточно короткий — ранняя весна и поздняя осень, в остальное время для нашего судна это просто экономически невыгодно. Доведя до технической готовности теплоход в середине мая 2019 года, мы срочно вынуждены были буквально бежать на глубоководные пути — в пункт Комарин на Днепре, где и предложили свои услуги на территории Украины.
Руководитель проекта Сергей Зубко.По словам эксперта, просто так выйти на рынок довольно сложно, в ожидании фрахта можно провести не одну неделю. Многие ниши давно заняты, и даже если есть дефицит судов, получить выгодный контракт не всегда удается.
— Тем более когда «Надежда» появилась под белорусским флагом, — продолжает Сергей Зубко. — Нам украинские организации предлагали взять судно в аренду, пустить в чартерные перевозки. Принципиальная позиция Белорусского морского пароходства оставалась неизменной: мы будем ходить только под национальным флагом и самостоятельно пользоваться судном.
При поддержке Министерства транспорта Беларуси компания получила разрешение министерства инфраструктуры Украины на каботажные перевозки (между портами Украины), так как уровень белорусских рек к тому моменту был уже недостаточен для экспортно-импортных перевозок. Некоторое время «Надежда» осуществляла перевозки между портами Николаева, Днепропетровска, Таврийска.
В межнавигационный период 2019—2020 года на Пинском судостроительно-судоремонтном заводе провели существенную модернизацию теплохода: увеличили до 1100 кубометров грузовой ящик, что позволило расширить номенклатуру перевозимых грузов (от зерна и удобрений до стройматериалов), сделали новые силовые установки, стояночный дизель-генератор с пониженным потреблением топлива. «Надежда» была готова к великому плаванию.
Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.Через Днепр — в Черное море
В апреле 2020 года Украина вводит локдаун и закрывает границы, в том числе под замком оказывается и пограничный пункт пропуска в речном порту Киев. В июне в Припяти падает уровень воды, и теплоход переходит на Днепр в ожидании открытия границы и фрахта. Однако засушливое лето в соседней стране оставило грузоперевозчиков без работы (в основном судно перевозило зерно по территории Украины).— Была проделана огромная работа по поиску вариантов загрузки судна в сложившихся условиях и сохранению команды, — вспоминает Сергей Зубко. — Хочу подчеркнуть: несмотря на сложности, из компании не ушел ни один человек. Мы ждали и не теряли надежды.
И «Надежда» дождалась осени. Белорусское морское пароходство нашло груз: поступил заказ доставить железнодорожным транспортом целлюлозу из Светлогорска до морского порта Измаил, откуда на речном судне — по Дунаю в Сербию.
— Для многовекторной компании, которая оказывает транспортно-экспедиционные услуги, это несложная задача. Однако мы серьезно задумались: а почему нельзя осуществить доставку своими судами? Хотя мы и понимали, что это для нас в новинку, — делится воспоминаниями руководитель проекта.
Напомним читателям: белорусское судно с белорусским экипажем и национальным флагом не работало на внешних рынках с 2002 года. Итак, логистика для «Надежды» вырисовывалась следующая: порт Киев — порт Измаил — путь по Дунаю — порт Панчево (Сербия). Сложность заключалась еще и в том, что для движения по Дунаю теплоход должен был получить специальное судовое свидетельство в соответствии с положениями Дунайской комиссии, требования которой довольно жесткие. Все это усилиями команды БМП было получено, и 11 ноября 2020 года наша «Надежда» с первой партией белорусской целлюлозы (1,4 тысячи тонн) вышла в свой рейс из киевского порта.
За десять дней теплоход прошел весь Днепр, вышел в Черное море и затем прибыл в порт Измаил. Здесь некоторое время ушло на приведение судов в соответствие с европейскими требованиями. К середине декабря караван прибыл в сербский порт назначения, где и был сдан груз. Исключая простои по рабочим моментам, общее время груза в пути составило 21 день.
— Да, первая доставка была небыстрой, — признают в БМП. — Однако заказчик знал, что этот рейс для нас экспериментальный, и в результате остался полностью доволен. Тем более что такая доставка обошлась на 20 процентов дешевле, чем автомобильным транспортом. При этом мы прошли серьезный отбор: ведь конкурировать пришлось не только с железной дорогой, которая могла бы доставить груз в Измаил, но и с многочисленными зарубежными компаниями, давно работающими на Дунае. Более того, «Надежда» вышла в рейс по стопроцентной предоплате.
В Сербии, к слову, теплоход загрузили зерном и отправили в Румынию. А сегодня «Надежда» уже доставляет вторую партию целлюлозы (1,37 тысячи тонн) из Измаила в Сербию. Что будет дальше? Есть новые перспективы.
Возможные схемы перевозки грузов внутренним водным транспортом в (из) Республику Беларусь.Новые виды на воды
Осуществив доставку целлюлозы в Сербию, «Надежда» получила единый европейский номер судов, классификационное свидетельство Дунайской комиссии, означающее, что и теплоход, и команда соответствуют всем европейским требованиям водных грузоперевозок.— Кто-то, возможно, не разделит эти радость и гордость. Но нужно понимать: белорусское судно класса «река — море» полтора десятка лет просто не использовалось. И была задача запустить всю систему. Одно могу сказать точно: после проделанной работы «Надежда» больше не будет стоять, у нас большие планы на нее. На ближайшее время расписан маршрут, идут новые переговоры, — с энтузиазмом рассказывает Сергей Зубко.
Среди перспективных направлений и выгодных грузов в Белорусском морском пароходстве называют доставку целлюлозы, зерновых в порты Днепра, Дуная и Черного моря — в Украину и на европейском направлении. Многие суда приспособлены к доставке строительных грузов, а «Надежда» оборудована в том числе для чистой перевозки сельхозпродукции.
Кроме того, БМП выполнило глубокую реновацию буксира и двух барж общей грузоподъемностью 1800 тонн, которые смогут ходить в морские порты. В компании надеются, что с наступлением навигационного периода модернизированные суда будут задействованы в экспортных схемах.
Как дважды два
А теперь немного занимательной арифметики. Объем белорусских внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн. При этом основной поток идет через порты Литвы и Латвии, через черноморские порты он незначителен. Получается, для перевозки своей продукции Беларусь пользуется услугами государств, имеющих морские порты. В таких случаях оплата доставки может составлять до 20 процентов от стоимости товара. Это и есть тот потенциал для наращивания белорусского экспорта.Более того, вклад водного транспорта в экономику не соответствует его потенциалу. По данным Белстата, доля внутреннего водного транспорта в общей структуре грузооборота в 2019 году составила всего 0,03 процента. Однако согласно исследованиям при существующей инфраструктуре эта цифра должна быть в десять раз больше. При этом переориентация одного процента грузооборота на водный транспорт, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоемкость ВВП по топливу на 15 миллионов долларов.
— При использовании железнодорожного транспорта к цене товара добавляется стоимость перевозки в пределах границ республики — около трех евро за тонну, за пределами Беларуси на перевозке уже зарабатывает другое государство, — поясняет Сергей Зубко. — Приведу и такие цифры: если в среднем доставка груза обходится в 20 процентов от стоимости товара, белорусская составляющая в этой доле всего один процент. В доставке же целлюлозы из Светлогорска в Сербию национальная составляющая достигла 70 процентов (полностью водным путем) и 30 процентов (смешанным железнодорожно-водным путем).
Таким образом, схема выглядит так: одно белорусское предприятие производит продукт, другое его перевозит, а вся выручка поступает в нашу страну.
— Мы хотим везти экспортные грузы в морские порты Украины транзитом, чтобы здесь, в стране, зарабатывала белорусская компания, — делятся планами в БМП.
А чтобы задумки стали реальностью, нужно понимание со стороны производителей продукции.
КОММЕНТАРИЙ В ТЕМУ
Наталья АЛЕКСАНДРОВИЧ, заместитель министра транспорта и коммуникаций:
Дальнейшее развитие подобных перевозок во многом зависит от позиции отечественных участников внешнеторговой деятельности в части увеличения белорусской составляющей в условиях поставки внешнеторговых контрактов.
konoga@sb.by
Снимки предоставлены Белорусским морским пароходством.
