Пробки на кольцевой — это уже практически устойчивое выражение. Наверное, не найдется ни одного водителя, которому не приходилось бы плестись на минимальной скорости по МКАД, с нетерпением дожидаясь, когда же наконец рассосется затор впереди. На многих участках этой дороги разрешено двигаться со скоростью 100 километров в час, однако в реальности такой темп на всех ее 56 километрах можно позволить себе разве что глубокой ночью — в остальное время, а особенно в часы пик, спидометр показывает гораздо меньше. Потерянное время, перерасход топлива, пагубное влияние выхлопных газов на придорожные зеленые насаждения — вот только некоторые из возникающих проблем. Корреспондент «Р» разбиралась, есть ли пути их решения и когда по кольцевой можно будет прокатиться с ветерком.
![](/upload/iblock/511/5111f680f8d25aab39d9276e226366ed.jpg)
Дорога становится добрее
Полностью от пробок на кольцевой не избавиться: порой нагрузка на МКАД, эту поистине уникальную для нашей страны трассу, составляет 100 000 автомобилей за сутки. Среди них встречаются и общественный транспорт, и тихоходная техника, которая вынуждает других водителей маневрировать, порой с созданием аварийной ситуации. Ремонтные работы, дождь, снег и гололед, нерадивые пешеходы и заблудившиеся дикие животные, непредвиденные ситуации вроде падения плохо закрепленного груза или отлетевшего колеса — за год на кольцевой происходит до 100 000 подобных инцидентов. К счастью, далеко не все они приводят к серьезным авариям, однако и комфортному проезду на постоянной скорости не способствуют.— Спасти ситуацию могли бы элементы интеллектуальной транспортной системы, которая предусмотрена в составе комплекса мер «Добрая дорога», — считает Дмитрий Навой, начальник отдела организации дорожного движения и дорожной инспекции главного управления ГАИ МВД. — Напомню, это программа, принятая по инициативе ГАИ Постоянной комиссией по обеспечению безопасности дорожного движения при Совмине, цель которой — снижение количества погибших на улицах и дорогах страны.
![](/upload/iblock/ad9/ad9dd1a427aab20bc584f9a6351c570f.jpg)
История интеллектуальной транспортной системы в нашей стране начинается еще с 2011 года. Радары, видеокамеры, умные светофоры, совершенствование автоматизированной системы управления дорожным движением (АСУДД), платные парковки с видеонаблюдением и распознаванием номеров «свой-чужой», выделенные полосы для общественного транспорта — это все о ней. Пожалуй, наиболее показательны в Минске в этом отношении проспект Машерова и его перекрестки, оборудованные новыми технологическими устройствами. Там изменена организация дорожного движения, внедрены алгоритмы противозаторового управления. Несомненно, водители уже почувствовали разницу между «было» и «стало».
Теперь взгляды сотрудников Госавтоинспекции обратились на кольцевую. Как себя сейчас чувствует МКАД, показывает структура аварийности. Количество наездов на пешеходов там снижается. Во многом это связано с установкой высоких ограждений как между встречными полосами движения, так и препятствующих выходу на проезжую часть. Хорошо функционируют пешеходные переходы, подземные и надземные. А вот количество происшествий с транспортными средствами растет.
По мнению Дмитрия Валерьевича, простые меры вроде пешеходных переходов и ограждений, которые реализованы на МКАД властями города совместно с ГАИ, возымели положительный эффект, но уже исчерпали себя. Нужно нечто такое, что даст дальнейший толчок снижению аварийности. Внедрение интеллектуальной системы управления инцидентами вполне могло бы стать одним из таких факторов.
![](/upload/iblock/407/4075434e4c0bdd76d49676602963bd12.jpg)
Уровень возмущения
Система управления инцидентами выделяет несколько видов угроз безопасности дорожного движения. Львиную их долю составляют аварийные ситуации, возникшие из-за ДТП, ремонтных работ, погодных условий, заторов ввиду перегрузки транспортной сети (особенно на развязках, съездах), внезапных остановок машин из-за поломки, выхода на проезжую часть пешеходов и животных. Во всех этих случаях водители вынуждены маневрировать, причем не всегда полностью контролируя ситуацию. Как угроза безопасности движения рассматриваются также высокий уровень скорости, асоциальное поведение водителей, пренебрегающих правилами или даже играющих в «шашечки» — когда несколько автомобилей на большой скорости то и дело меняют полосу движения, обгоняя и подрезая остальные машины. В теплый сезон одним из опасных факторов становятся и мотоциклисты. Все вышеперечисленное, а также наличие большого количества съездов на заправки, второстепенные улицы, к торговым центрам создают для такой дороги, как МКАД, высокий уровень возмущения.Сколько раз доводилось видеть, как идущий по кольцевой поток замедляется, вспыхивая тормозными огнями, скорость снижается до минимальной. И сколько ни перестраивайся из ряда в ряд, ни вглядывайся вперед, неясно, что и в какой полосе случилось и сколько времени отнимет преодоление затора. Умная система может если не уберечь от ДТП, то хотя бы позволить выйти из пробки с минимальными потерями топлива, времени и нервов.
— Интеллектуальная система управления инцидентами базируется на получении информации о дорожной обстановке и ее анализе, — продолжает Дмитрий Навой. — Существует несколько алгоритмов, которые позволяют обнаружить инциденты на дороге. Первый основан на предпосылке, что некое происшествие на дороге приводит к увеличению плотности транспортного потока на подходах к его месту и снижению плотности трафика в нисходящем потоке. Алгоритмы теории катастроф контролируют три фундаментальных показателя: скорость, поток и занятость полосы, или плотность. Когда обнаруживается резкое падение скорости без немедленного соответствующего изменения занятости и потока, это указывает на то, что на дороге с большой вероятностью что-то случилось. Помогает выявлять инциденты и статистика: так, сравнивая данные, наблюдаемые в реальном времени, с данными прогнозов, неожиданные изменения классифицируются как форс-мажорные. И, наконец, четвертая группа алгоритмов, которые сейчас начинают использоваться наиболее широко, основана на применении искусственного интеллекта.
Для того чтобы алгоритмы распознавания происшествий работали, их следует постоянно снабжать информацией о движении на трассе. Есть несколько методов получения данных, причем в некоторых из них могут быть задействованы водители — точнее, информация с их смартфонов, их интернет-приложений, а также бортовых навигационных систем, которые имеются сейчас во многих автомобилях. По мнению сотрудников ГАИ, это очень перспективные технологии, особенно в сочетании со стационарными детекторами транспорта: радарами, видеокамерами, беспроводными магнитными датчиками, которые устанавливаются непосредственно в дорожном полотне. О состоянии дорожного движения через Bluetooth, Wi-Fi, RFID, GPS, ГЛОНАСС-датчики, транспондеры системы оплаты проезда могут информировать и мобильные датчики.
Пилотный проект
Как же будет работать система управления инцидентами?— На кольцевой все спокойно. Над каждой полосой с определенным интервалом размещен интерактивный указатель, задающий скорость движения: 100, 90 и 90 километров в час.
Но вот происходит небольшая авария — допустим, при перестроении два автомобиля притерлись бортами. Оба остановились, тут же возник затор. В условиях больших скоростей даже выход из салона для установки знака аварийной остановки может быть опасен, — предупреждает Дмитрий Навой. — В центр управления движением поступает информация об изменении скорости движения с радаров, видеокамер, а также с бортовых навигационных систем машин и смартфонов водителей. О заторе нужно срочно предупредить других участников движения. Тогда они, во-первых, смогут выбрать безопасную скорость, чтобы не въехать в уже стоящие машины. А во-вторых, им останется пространство для маневра — например, чтобы перебраться в крайнюю правую полосу и «уйти» в город на ближайшей развязке.
Итак, центр управления дорожным движением при изменении ситуации на трассе настраивает алгоритмы, оптимизируя дорожное движение. Разрешенная скорость на табло снижается — скажем, до 80, 70 и 70 километров в час. Одновременно поток транспорта перераспределяется с МКАД на примыкающую улицу. Эта информация передается водителям через смартфоны, бортовые навигационные устройства или табло, а те могут решить, стоять им в пробке или воспользоваться другим путем. Город должен быть готов принять большое количество транспорта, то есть оперативно переключить в нужном месте светофорные объекты, чтобы дать «зеленую волну» съезжающим и, возможно, отсечь поток желающих выехать на кольцевую.
Алгоритмы распознавания инцидентов, основанные на применении искусственного интеллекта, протестировали в ходе совместного белорусско-китайского пилотного проекта на МКАД в районе Партизанского проспекта. При этом специалисты должны были оценить эффективность применяемых технологий и оборудования, а также их работоспособность в условиях нашей страны. Проводился мониторинг дорожного движения по определению интенсивности, скорости и плотности транспортного потока, его разделения по типам транспортных средств. Кроме того, технологии помогали определить наличие и тип возникшего дорожного инцидента. На тестовом отрезке МКАД установили радарные детекторы интенсивности и скорости движения, детекторы Bluetooth-устройств, камеры видеообзора с изменяемой экспозицией. Интеллектуальный видеодетектор инцидентов и параметров движения идентифицировал пешеходов, выходящих на проезжую часть, остановившиеся или медленно двигавшиеся транспортные средства.
Оказалось, что оборудование в целом обеспечивает функционирование пилотной зоны, однако с определенными ограничениями. Например, для эффективного управления транспортными потоками в Минске, в том числе на МКАД, требуется полная интеграция подсистемы контроля инцидентов и маршрутного ориентирования с действующей АСУДД. Это необходимо, чтобы при выявлении инцидента на МКАД можно было оперативно изменить режимы управления светофорными объектами. При работе в снег и дождь инфракрасная сферическая камера с высокой четкостью, видеодетекторы требуют постоянного еженедельного технического обслуживания либо установки системы автоматической очистки объектива. Кроме того, не учитывался вариант получения информации с помощью существующих навигационных систем. А ведь задействование этой уже существующей технологии позволит сократить затраты на строительство системы.
— Участие искусственного интеллекта в организации дорожного движения в мире только начинает реализовываться, и мы считаем его весьма перспективным, — высказывает мнение Дмитрий Навой. — Однако следует учитывать, что единой схемы, которую мы хотели бы осуществить и которую собираемся закладывать в технические требования ГАИ к системе управления инцидентами на МКАД, не существует — для каждого конкретного места нужно подбирать свою, наиболее оптимальную. Мы предлагаем, помимо традиционных стационарных датчиков, использовать геолокационный сервис, переговоры об этом сейчас ведутся с компанией TomTom, направили запросы в Яндекс. Пока не планируется снабдить датчиками и табло всю МКАД, собираемся двигаться потихоньку, шаг за шагом, чтобы реагировать на возникающие вызовы.
Разумеется, для внедрения такой системы управления инцидентами потребуются некоторые финансовые затраты. Однако в ГАИ считают, что гораздо больше она поможет сэкономить — от 10 до 20 млн долларов США в год. Именно такие суммы составляют потери в дорожном движении, которые мы не замечаем, — перерасход топлива, повреждение машин, затраты на нормализацию экологической обстановки, время, которое, как известно, во многих случаях тоже деньги. Что уж говорить о ценности человеческих жизней…
СХЕМА ДВИЖЕНИЯ
![](/upload/iblock/35c/35c848a47ca661eede5ca6e537d1af52.jpg)
![](/upload/iblock/67d/67d23f989fecf7203be115a172d54602.jpg)
На тестовом отрезке МКАД установили радарные детекторы интенсивности и скорости движения, детекторы Bluetooth-устройств, камеры видеообзора с изменяемой экспозицией.
nevmer@sb.by
Фото автора