![]() |
![]() |
На такую работу принимали только исключительно грамотных специалистов, даже стрелочников, обходчиков и работников путевого хозяйства. А машинист был как пилот самолета. Высокооплачиваемая, престижная должность! Инженеры белорусских железных дорог активно участвовали и в международных выставках, и в регулярных профильных съездах, предлагая свои технические новинки и усовершенствования.
Талант с пинской пропиской
![](/upload/iblock/041/041c08eae3d85a3d91e8dba534e0f1db.jpg)
Сам же Сергей Михин представил на выставках целую серию оригинальных технических новинок, которые затрагивали буквально все элементы паровоза: от уравновешенного золотника, продувательного крана и спусковых клапанов для цилиндров до прибора для указания уровня воды в котле. Он придумал вспомогательный вагон, умывальник для вагона с холодной и горячей водой и даже собственную дрезину. Чугунные тормозные колодки с башмаками для них, усовершенствованные узлы паровозных механизмов, масленки и лубрикаторы, с помощью которых можно было смазывать паровозные цилиндры прямо из будки машиниста. И еще целый спектр пневматических инструментов: воздушный компрессор собственной системы, механизм для подъема грузов с помощью сжатого воздуха, пневмодвигатель, ручное пневмосверло… На Всероссийской промышленной выставке 1896 года Михин был награжден серебряной медалью. А на Всемирной выставке в Париже через четыре года удостоился почетного отзыва.
К слову, паровоз серии С — тоже детище Михина. Он стал инициатором и руководителем проекта, будучи тогда уже директором нижегородского Сормовского завода. К началу ХХ века назрела необходимость в принципиально новом паровозе, с большей скоростью и весом составов. Пассажиропоток увеличивался (уже появились спальные вагоны!), топливо дорожало, а на низкосортных углях паровозы теряли как в скорости, так и в тяговой мощности. Тогда Сергей Михин и предложил проект наиболее перспективного типа 1–3‑1, известного как американский тип паровоза. И получил в 1909 году от управления казенных дорог заказ на проектирование. А ведь до этого Сормовский завод ни разу не разрабатывал собственные проекты паровозов — при постройке локомотивов копировались чужие схемы и образцы. Однако инженеры с энтузиазмом засели за чертежные столы, а Михин сформулировал им основные характеристики будущего локомотива. Паровоз серии С производился с 1910 до 1918 года и был признан одним из лучших и наиболее экономичных среди пассажирских в Российской империи. В 1913 году пробная поездка с составом из Петербурга в Москву показала рекордную скорость — 125 км/час!
— Сергей Михин был настолько авторитетной фигурой, — подчеркивает Андрей Киштымов, — что, оказавшись после революции в 1920‑е в эмиграции в Германии, стал председателем Общества русских инженеров. Оно помогало в поисках работы, выпускало журнал, руководило русской технической школой в Вюнсдорсфе… Сейчас модно выяснять, чей герой и кто должен ему ставить памятник. Я считаю, принципиально важно не то, где родился, женился, а где талант проявился. Михин не белорус, но расцвет его карьеры пришелся на тот период, когда он был начальником Главных железнодорожных мастерских в Пинске. Это бесспорно.
![](/upload/iblock/8e7/8e72fa8c69c3a6cf89f2800a1f172c40.jpg)
И другие «полесские робинзоны»
Полесские железные дороги вообще выделялись своей экономичностью и высоким техническим оснащением. Их главные железнодорожные мастерские по объемам производства и количеству рабочих (в 1908‑м — 1.202 человека!) принадлежали к лучшим во всей империи. Поэтому и имен изобретателей в истории Полесской железной дороги сохранилось немало. Андерс, Зарембо‑Владычанский, Олекевич…
Откуда появилось выражение «найти стрелочника»? В XIX веке перевод стрелок осуществлялся вручную. За каждой закреплялся стрелочник и следил, чтобы в нужную минуту поезд был направлен на свободный путь. Нередки были ошибки, из‑за чего могло произойти крушение. Поэтому изобретатели во всем мире бились над тем, чтобы исключить человеческий фактор. В Российской империи впервые альтернативу предложил инженер путей сообщения Полесских железных дорог Николай Зарембо‑Владычанский со станции Барановичи. На Всемирной выставке в Париже в 1900 году он продемонстрировал не только чертеж и пояснительную записку, но и уменьшенную модель стрелки с приспособленным к ней автоматическим затвором. И был удостоен почетного диплома.
— Любую техническую новинку нужно было не только предложить, но и испытать, изготовить в натуральную величину, доказать, что она действительно работает, как задумано, — говорит Андрей Киштымов. — В технических журналах того времени пишется, что система Зарембо получила распространение на железных дорогах. Его изобретение 100 лет назад привело к умиранию целой профессии. Сегодня стрелки переводит автоматически сам поезд.
В 1902 году железнодорожный мастер ст. Молчадь Полесских железных дорог Антон Олекевич изобрел движущийся шаблон для измерения ширины железнодорожного пути. Этот прибор на бумажной ленте графически изображал уширение и сужение, отмечая краской те участки пути, которые необходимо исправить. В течение дня он позволял проверить 200 верст пути. Правда, в этом деле Антон оказался не первым, а цена прибора была слишком высока. Зато другой его аппарат для подъема железнодорожного пути при подбивке шпал был удостоен серебряной медали на Всероссийской выставке в 1896 году. К 1900‑му на железных дорогах Российской империи эксплуатировались 789 «комплектов Олекевича».
![](/upload/iblock/e9e/e9e4305731dbe96f5f76208e3066a90a.jpg)
Прославились представители и других служб Полесских дорог. «За простоту и дешевизну» электрических водоизмерительных приборов, не уступавших австрийским и французским, начальник телеграфа Константин Андерс на парижской Всемирной выставке 1900 года был награжден почетным отзывом. А его электрический семафороповторитель, в основе которого были электрический звонок и ртутный контакт, был удостоен Гран‑при.
— Вся эта сигнализация — указатели, повторители — для своего времени как роботехника, — замечает Андрей Киштымов. — Нас сегодня не удивляют пожароизвещатели, автоматическое выключение света, индикаторы этажей в лифте. Андерс как раз был пионером внедрения всего этого на железной дороге. Принцип тот же: с помощью электричества можно передавать сигналы…
Король узкоколейки
![](/upload/iblock/b20/b2005cd657a85c12aead4f44d58ee5fa.jpg)
король узкоколеек.
— Царская власть при строительстве железных дорог руководствовалась в первую очередь военными и стратегическими целями, — рассказывает историк. — Главное было — связать Петербург и Москву с Западной Европой, обеспечить бесперебойную связь Украины с балтийскими портами. И только узкоколейка Свенцяны — Березвеч стала первой внутренней «чыгункай» для обслуживания местных интересов, белорусской дорогой для белорусов. И произошло это благодаря частной инициативе нашего земляка Яловецкого, крупнейшего предпринимателя того времени, заслужившего себе титул короля узкоколейки. Перед Первой мировой на его балансе было 1.149 верст путей — почти половина всей узкой колеи в империи. Проект первых подъездных дорог он утверждал у самого Александра III.
У узкоколейки Яловецкого, новаторской даже для Восточной Европы, был шанс стать целой сетью. В планах, которые он представил министру финансов, дорога от Лынтуп шла к Свири и до Сморгони, через 5 лет — до Молодечно, через 10 лет планировалось реализовать грандиозный проект Донбасс — Рига. Не всему суждено было осуществиться. Большинство узкоколеек потом реконструировали и «перешили» на широкую колею. С 1930‑х они приобрели новую специализацию: по ним доставляли торф от места добычи к заводам по изготовлению брикетов. Так продолжалось вплоть до конца 1970‑х годов, пока основным топливом не стал природный газ.
Всего в Беларуси осталось около 30 узкоколеек. Узловая станция Лынтупы сейчас — тупиковая, сюда раз в день приходит из Витебска уникальный поезд из одного вагона. И на ней стоит памятник Болеславу Яловецкому.
Отец «Зубра»
Сверхдальняя, стратегически важная дорога Полоцк — Седлец, ведущая в Польшу, проектировалась в начале XX века как двухколейная, рассчитанная на рекордный пропуск: не менее 40 поездов в сутки в каждом направлении. Через Западную Двину в Полоцке был построен железнодорожный мост. На
![](/upload/iblock/88e/88e3fcd67eab891768da5c7219199561.jpg)
Тимофеев‑Рясовский.
— Однако о сыне мы знаем больше, чем об отце, благодаря роману Даниила Гранина «Зубр». Хотя свой талант инженера и способности организатора Тимофеев‑Рясовский‑старший с блеском проявил на белорусской земле, — вспоминает еще одно затерянное в истории имя Киштымов. — Представьте только, при строительстве этой масштабной дороги ему удалось сэкономить более 12 млн рублей, то есть более 15% из почти 81 млн запланированных! Случай беспрецедентный на фоне вопиющего казнокрадства, которым обычно сопровождалось сооружение железных дорог в Российской империи. Экономия произошла за счет многочисленных усовершенствований и технических новинок.
Благодаря прокладке железной дороги Полоцк — Седлец в северо‑западной части Беларуси образовались новые населенные пункты — Крулевщизна, Подсвилье, Зябки, Парафьяново, которые выросли около одноименных железнодорожных станций. По сей день можно увидеть дореволюционные каменные вокзалы, например, в Загатье, Фариново.
kucherova@sb.by