Дороги — один из обязательных атрибутов любой цивилизации. По ним перемещаются товары, люди, а вместе с ними — технологии, знания, культура, идеи. Трассы сближают страны, повышают динамику экономики, мобильность людей, делают жизнь насыщеннее и многообразнее. Поэтому дорожное строительство является отраслью стратегической. Надо отметить, что далеко не все государства могут похвастаться компетенциями и производственным потенциалом для строительства современных трасс полного цикла: от проектирования до производства всех необходимых материалов. О развитии дорожного строительства в Беларуси рассказала заместитель генерального директора ОАО «Управляющая компания холдинга «Белавтодор» Елена Пунчик.
Своими силами
Во всех странах, практически без исключения, дороги находятся в собственности государства. Иногда они возводятся в рамках государственно-частного партнерства. Например, во Франции в 1990-х много новых трасс было построено коммерческими компаниями на правах концессии. Но в концессионных договорах четко прописывается, на каких условиях частная компания управляет дорогой, каким образом выстраивается ценообразование по платному проезду и — обязательно — срок концессии, через который дорога передается в собственность государства. Учитывая стратегическое значение транспортных коммуникаций, фактически дорогами управляет государство. Оно же и выстраивает политику в дорожном строительстве, формирует правила игры. В Беларуси эту функцию выполняет Министерство транспорта и коммуникаций. Именно оно проводит мониторинг дорожной сети, формирует планы (исходя из возможностей бюджета) по строительству новых трасс, реконструкции существующих и другие принципиальные моменты, которые касаются развития и содержания дорожной сети. Государство же является и заказчиком строительства дорог.Если говорить о дорожной строительной отрасли, то в разных государствах она формируется на разных принципах. В некоторых эта отрасль отдана полностью в частные руки. В других присутствуют и государственные подрядчики. Но в любом случае государство либо напрямую, как собственник, либо косвенно внимательно следит за деятельностью крупных игроков. Ибо если частная крупная дорожная компания обанкротится, то оголится стратегическое направление.
В Беларуси исторически сложилось так, что ключевые строительные организации находятся в государственной собственности. Впрочем, это совершенно не значит, что такой статус дает «дорожникам» какие-то преимущества. Во-первых, ОАО «Управляющая компания холдинга «Белавтодор» почти десять лет назад вывели из структуры Министерства транспорта и коммуникаций. Функции представителя государства и собственнического надзора выполняет сегодня Государственный комитет по имуществу. Таким образом, исключен конфликт интересов, так как именно Минтранс является заказчиком проектов по дорожному строительству.
Во-вторых, каждый крупный объект заказчиком «проторговывается». И на тендер может выходить любая компания, не только государственная. И даже не только белорусская. Хотя наша дорожная отрасль находится на том уровне развития, который позволяет ей достойно и надежно конкурировать с зарубежными коллегами.
В области дорожного строительства в Беларуси есть одна специфика: заказчик разрабатывает проектно-сметную документацию. И очень подробно: прописываются все необходимые операции, материалы, цены, тарифы… В том числе и рентабельность подрядчика, которая не превышает 5 процентов. Такая скрупулезность позволяет экономить бюджетные средства. Во многих странах заказчик формирует дизайн-проекты, в которых описываются ключевые параметры дороги: пропускная способность, нагрузка на ось и другие. Определяется максимальная цена. И генеральные подрядчики конкурируют за проект на тендере. А победитель выполняет детальный проект. При таком подходе у предприятий дорожной отрасли больше возможностей заработать. Но с точки зрения расходов государства более эффективен белорусский опыт.
127,8 километра лесохозяйственных дорог построено в прошлом годуВ 2022 году холдинг «Белавтодор» ввел в эксплуатацию немало значимых объектов в Беларуси. Закончена реконструкция моста через реку Западная Двина под Новополоцком, построен обход городского поселка Мир, реконструирована транспортная развязка по улице Космонавтов в Гродно. В рамках реализации проекта «Республиканские мосты и реконструкция автодороги М-3» введены в эксплуатацию четыре сооружения. Кроме того, предприятия холдинга «Белавтодор» построили и отремонтировали другие объекты. Также они активно участвовали в строительстве лесохозяйственных дорог. Их в этом году ввели в эксплуатацию 127,8 километра. Организации холдинга «Белавтодор» в 2022-м реализовали 57 контрактов в российских регионах: Липецкой, Смоленской, Брянской, Калужской, Ленинградской, Псковской, Владимирской и Московской областях, Краснодарском крае и Республике Татарстан на сумму 4,5 миллиарда российских рублей.
Наши дорожные строители пользуются заслуженным уважением у коллег из других стран за высокотехнологичность и качество.Организации холдинга «Белавтодор» в 2022-м реализовали 57 контрактов в российских регионах на сумму 4,5 миллиарда российских рублей
Не бизнес, а ответственность
— Конечно, дорожное строительство для нас бизнес, — не скрывает Елена Пунчик. — Но он никогда не был высокомаржинальным, и это правильно, так как основным заказчиком выступает государство.Нужна ли конкуренция в таких стратегических отраслях, как дорожное строительство? Вопрос очень неоднозначный. Елена Пунчик объясняет: заказчик (государственный орган) сначала заказывает проектно-сметную документацию. И если она корректно и профессионально составлена, то все цифры затрат стразу прозрачны и понятны: какие средства понадобятся на материалы, какая техника для выполнения работ необходима, сколько сотрудников следует привлечь… Все процессы расписаны, от них отойти, не нарушая технологии (соответственно — снижая качество), невозможно. И тогда пропадают сам предмет и смысл торгов.
В Беларуси, как объясняет Елена Пунчик, выработана эффективная практика взаимодействия заказчиков, проектантов и строителей. Они тесно взаимодействуют на уровне проектирования крупных проектов.
В управленческой сфере холдинг и входящие в него предприятия совершили почти революцию. В новый век дорожно-строительные тресты вошли со структурой и активами, которые сформировались и сложились еще в 1960–1970-е. В каждый трест входило несколько дорожно-строительных управлений, «раскиданных» по разным районам. В каждом — свой управленческий аппарат, своя техника на балансе, производственные, ремонтные и административные базы. Полвека назад такая структура была оправдана. Тогда в стране происходило массовое строительство трасс с твердым покрытием. У каждого ДСУ работы хватало на своей «малой родине». Но сегодня обеспечить загрузку на местах практически невозможно. Изменились и подходы, технологии, механизмы, появились мобильные асфальтные заводы, современное оборудование стало не новинкой и инновацией, а устоявшейся стандартной практикой. И содержать некогда необходимые производственные мощности в тысячи квадратных метров, которые превратились фактически в непрофильные активы, стало нерационально. Ведь эти объекты нужно содержать в порядке, охранять, платить налоги на землю и недвижимость.
— Сегодня и офис, и производственная база — это объект, — объясняет Елена Пунчик. — Проводится огромная работа по реализации неэффективного имущества. Оставляем только площади, которые необходимы. Под каждый проект формируется необходимый штат управленцев, инженеров, рабочих, техники. Это позволило сделать структуру управления в трестах более мобильной, прозрачной и эффективной. А главное — снизить издержки на административный персонал.
Елена Пунчик признается: трансформация проходит не стремительно, но планомерно и аккуратно, чтобы соблюсти все социальные интересы работников. С каждым сотрудником проводится персональная работа. Тесно контактируем с местными органами власти, чтобы все так или иначе высвобождающиеся сотрудники были трудоустроены, не потеряли в доходах и социальной защите.
Дорожный экспорт
— В последние годы мы постоянно наращивали экспорт услуг, — говорит Елена Пунчик. — Белорусских дорожных строителей прекрасно знают на просторах СНГ. В прошлом году удалось изящно и красиво войти на ряд новых строек в Российской Федерации.
Елена Пунчик признается: сейчас поступают новые предложения от различных компаний и организаций по строительству объектов в Российской Федерации. Она отмечает, что сегодня наш «Белавтодор» имеет возможность выбирать наиболее выгодные экспортные проекты. Однако, чтобы выполнять еще больший объем работ на территории Российской Федерации, нам необходимо дооснащать свои мощности новыми механизмами, современным оборудованием и техникой. Поэтому холдинг планирует наращивать мощности, чтобы расширять экспорт услуг. Прорабатываются разные варианты лизинга, сейчас анализируются предложения китайских и российских финансовых партнеров, оцениваются условия, ведутся переговоры по процентным ставкам, чтобы они были наиболее комфортными для наших субъектов хозяйствования.
Но ключевым и основным приложением усилий «Белавтодора» остается внутренний рынок. Находится в работе трасса Р-53 Слобода — Новосады. Будут начаты работы на трассах М-3 Минск — Витебск, Р-46 Лепель — Полоцк — граница Российской Федерации. Ведется реконструкция 12 мостов. И независимо от результатов трансформации мировой экономики «Белавтодор» способен обеспечить страну ровными и комфортными дорогами.
volchkov@sb.by
