Владимир СОТНИКОВ: «В день мы перевозим без малого 800 тысяч человек. За 2017 год перевезли около 285 миллионов пассажиров»Между ними была дистанция
— Владимир Тимофеевич, вы на должности главы метрополитена уже два года. А почему сменили «чыгунку» на подземку?
— Когда еще 33 года назад приехал в Минск на практику и впервые спустился в минское метро, а дело было на станции «Площадь Ленина», подумать не мог, что когда-нибудь возглавлю это предприятие… Я родился на Могилевщине, в Славгороде. Как и любому другому мальчишке в те времена, нравилась железная дорога. Куда поступать? Выбор пал на гомельский БИИЖТ — Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта. Репутация у вуза была блестящей. Хотелось стать частью этого мира. Выбрал специальность «строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство». Уже после учебы направили в Молодечно. Время шло, опыта стало больше — назначили заместителем начальника, главным инженером УП «Минское отделение Белорусской железной дороги». А потом предложили возглавить метрополитен, по сути, также заниматься рельсовым транспортом. Но не скажу, что все это одно и то же. На должности директора постоянно чему-то учусь. Все-таки метро — это электрическое, тоннельное, эскалаторное хозяйство, станции, бесперебойное движение. Все имеет отличие от железной дороги…
— Как сейчас идут дела у подземки? Строятся новые линии, но, уверена, две первые требуют постоянного ремонта, обновления… Поможет ли третья линия метро разгрузить другие в часы пик?
— В день мы перевозим в среднем без малого 800 тысяч человек. За 2017 год — около 285 миллионов пассажиров. Цифры большие, трудозатраты на это движение — тоже. Метрополитен — это в целом очень дорогое предприятие. Все средства, что мы зарабатываем, уходят на поддержание работоспособного состояния подземки.
Владимир СОТНИКОВ и Анатолий СИВАК, министр транспорта и коммуникаций, обсуждают со специалистами технологию ремонта колесных пар вагонов электропоездов
А ей ни много ни мало 34 года. Когда строили метрополитен, не планировали, что он будет четвертым в СНГ по показателю пассажиропотока: после Москвы, Санкт-Петербурга, Киева. Хотя от последнего лишь слегка отстаем, и при этом, заметьте, у киевлян 59 станций, у нас пока 29. Все начиналось с перевозок в 80 тысяч, затем 200, в 2014 году Минский метрополитен перевозил 900 тысяч человек в день. Казалось, еще чуть-чуть, и будет миллион! Но произошел некоторый отток пассажиров: автомобилизация растет день ото дня.
Некоторые станции, особенно на первой линии, уже требуют ремонта. Но каких-то серьезных проблем в часы пик нет. Иногда пассажиры сетуют на то, что в это время очень многолюдно на переходе «Октябрьская» — «Купаловская». И даже на то, что дежурные по приему и отправлению поездов (вы их видели — это сотрудницы метро с мегафонами), дескать, слишком навязчиво и громко говорят, что нужно делать. Но давайте возьмем за пример каждодневную ситуацию. Люди бегут, чуть ли не спотыкаются на эскалаторе — быстрее к прибывающему составу! И, конечно, пытаются втиснуться в первый или последний вагон. Машинист из-за этого не может закрыть двери. Задерживается, предположим, на 20 секунд. В результате те же пассажиры потом жалуются, что состав приехал не вовремя на другую станцию. Поэтому мы ввели должность дежурных по приему и отправлению поездов по станциям, где наибольший пассажиропоток, чтобы они на платформах следили за порядком, не допускали происшествий, могли вовремя в случае ЧС среагировать и, конечно, равномерно распределяли поток пассажиров по всей длине состава. Когда будет завершено строительство третьей линии, задача которой снизить нагрузку на пересадочном узле «Октябрьская» — «Купаловская», ситуация должна улучшиться.
«Новые поезда пойдут по второй и третьей линиям метро»
— Кстати, о вагонах. Появятся новенькие в подземном полку? Возможно, будут брендированные поезда.
— Мы подписали договор с ЗАО «Штадлер Минск» о поставке десяти поездов: шести четырехвагонных и четырех пятивагонных. Поставка первого, четырехвагонного, поезда должна быть уже в этом году. Это будет действительно поезд повышенной комфортности. Остальные по планам поступят на службу до 2020 года. Будут работать на второй и третьей линиях метро. Дело это небыстрое, да и средства для обновления — это всегда препятствие. Сегодня в нашем парке 361 вагон. Среди них есть относительно новые, есть и «возрастные». Но мы постоянно поддерживаем их в рабочем состоянии, проводим капитальные ремонты и увеличиваем срок их эксплуатации.
Что касается брендирования вагонов, то мы всегда готовы к предложениям тех, кто хочет это делать за свои средства. Например, так поступили Нацбанк, Беларусбанк, Национальный художественный музей, МТС. Из последнего — бразильские граффитисты оформили вагон во время белорусско-бразильского фестиваля урбан-арта Vulica Brazil. Понемногу такая тенденция наблюдается, но тематических поездов, как, например, в Москве, где полностью брендировали составы в разных эпохах, с известными цитатами классиков, у нас пока нет.
С Wi-Fi или без?
— Не могу не спросить от лица молодежи, когда же появится Wi-Fi в подземке?
— Начнем с исследования, которое мы проводили. В среднем пассажир минского метро проезжает семь перегонов — станций. В общей сложности это около 14—15 минут под землей. С учетом того, что у нас на станциях есть доступ к сети, а среднее время перегона — проезда от станции к станции — 1,5 минуты, возникает вопрос: это время без интернета никак не протянуть? Мы понимаем, что в Москве люди по 1,5—2 часа находятся в подземке в движении, но у нас ведь это не так. Да и операторы, наверное, должны выработать единую концепцию, которая позволит им прийти к нам с предложением. Сейчас, насколько знаю, они пришли к единому знаменателю. Нужно сделать огромный объем работ: установить те же передающие сигнал станции с учетом того, что линии метрополитена — это не прямая «стрела», они имеют закругления, технические преграды и тому подобное. С одной стороны, мы понимаем стремление людей к электронизации. А с другой — уткнувшиеся в смартфоны пассажиры рискуют, ведь метрополитен — это объект повышенной опасности.
Руководитель метрополитена (на фото справа) во время субботника, который проводился на строящемся новом инженерном корпусе на улице Воронянского.Свет в ночном «окне»
— Город постоянно растет, жителей прибавляется. Будет ли когда-нибудь минское метро работать круглосуточно?
— На самом деле оно и работает 24 часа без перерыва. Это только кажется, что в 0.40 закрылось для пассажиров, а в 5.30 открылось. Мы ведь не только возим людей. Как только последний поезд приходит в депо, начинается другая работа. Осмотр тоннелей, станций, оборудования, сооружений, путевого хозяйства. Есть специалисты (например, служба пути и тоннельных сооружений вторая по численности у нас), в задачи которых входит осмотр. Им это необходимо сделать всего за 4,5 часа, пока нет пассажиров. Знаете, как в быту: у плохой хозяйки все постепенно зарастает пылью и грязью. У нас такого быть не может. И именно поэтому работать нон-стоп мы не будем. Такой график себе могут позволить метрополитены крупных мегаполисов, например Москвы, Нью-Йорка. Снова-таки: вопрос средств. Хоть наш город не спит, но пользоваться метро в ночные часы будет куда меньшее количество людей, нежели в дневное время. Гонять составы по линиям ради десятка пассажиров нецелесообразно. У нас исключением может стать разве что новогодняя ночь, в которую мы, например, закрывались в 4.00, а в 5.30 уже начинали работу. Стоит понимать: ночное «окно» очень ценно для нас. И оно необходимо для полноценной работы метрополитена. А та же уборка? Только в 1.30 принимаемся за мойку платформ современными поломоечными машинами. И в 5.30, ни секундой позже, мы обязаны открыть свои двери, чтобы перевозить пассажиров с комфортом. Наше население крайне внимательно к любым задержкам. Чтобы соответствовать всем требованиям, нам нужны время, силы. И это надо понимать.
Новые турникеты постепенно появляются в минской подземке.О Европейских играх и волонтерах
— Скоро нагрузка будет еще серьезнее. Впереди — Европейские игры. Какие задачи вам поставил город в их преддверии? Возможно, появятся новые современные способы оплаты проезда?
— Пока вопрос о работе во время Европейских игр обсуждается. Точно будем действовать не хуже, чем во время чемпионата мира по хоккею в 2014-м. Возможно, также будем привлекать англоязычных волонтеров, чтобы они помогали в адресном ориентировании туристам.
Что касается способов оплаты, то их уже сейчас много. Можно использовать жетоны, карту метрополитена, проездной билет «Минсктранса», оплачивать бесконтактными банковскими картами Visa payWave, MasterCard и с помощью мобильных устройств, поддерживающих технологию NFC. Минчане, как правило, пользуются проездными — бесконтактными смарт-картами «Минсктранса» или жетонами. Постепенно внедряем оборудование для оплаты банковскими картами с помощью бесконтактной технологии на турникете. В сентябре появился турникет на станции «Площадь Ленина», в вестибюле со стороны ТЦ «Столица», после — на той же станции у выхода к железнодорожному вокзалу. Будут еще два таких технологичных турникета на станции метро «Каменная Горка», поскольку это густонаселенный район, а также на станции «Площадь Якуба Коласа», где находятся «Комаровка», ЦУМ. Такой способ оплаты действительно удобен. Еще одна техническая новинка: на некоторых станциях, например «Немига» и «Площадь Ленина», мы установили автоматы по продаже жетонов.
— Владимир Тимофеевич, слышала, порой пассажиры выражают недовольство, мол, иногда наши турникеты могут ударить до синяка. Собираетесь ли вы их менять? Или новые турникеты будут только на станциях метро?
Владимир Тимофеевич вручает победителям кубок конкурса по пожарной безопасности в метрополитене, который проходил между всеми службами подземки— Что касается старых турникетов, то такое суждение несколько преувеличено. Сила закрытия створок конструктивно рассчитывалась с целью минимизации возможной травмы пассажира. Теперь о новых турникетах: завершились их испытания. Они более эффективные и функциональные, менее травмоопасные, меньше потребляют электроэнергии, а их световые индикаторы ярче. Запрограммированы будут на два режима: первый — закрытие-открытие, второй, наоборот, — открытие-закрытие. В час пик, когда идет непрерывный поток пассажиров, они будут в открытом режиме. При спокойном темпе могут быть и закрыты. Но это условно, все будет зависеть от текущего положения. Все-таки открытые турникеты обеспечивают большую пропускную способность. Что касается тех турникетов, которыми мы все сейчас пользуемся, то когда они срабатывают на закрытие? Только в том случае, когда человек не оплатил проезд, или бросил не в жетоноприемник тот же жетон, или приложил карту не к валидатору. А затем, не посмотрев, загорелась ли зеленая стрелка, пошел. А может, жетон застрял, на карте закончились поездки? Нужно же глянуть на турникет — можно ли проходить.
Преодолевая барьеры
— Вы сами подземкой часто пользуетесь? Сравниваете наш метрополитен с другими?
— Как руководитель, постоянно спускаюсь то на ту, то на другую станцию... Вот недавно заходил на «Площадь Якуба Коласа». Там проводится ремонт кассового зала, подстанционных помещений. После отправился на «Фрунзенскую», где идет ремонт эскалатора. Каждый год в метрополитене предусматривается целый комплекс ремонтных, восстановительных работ, проводятся закупки, совершенствование… И все это, как директор, я должен контролировать.
Что касается сравнения. Минский метрополитен — член Международной ассоциации метро, куда входят все метрополитены стран СНГ, а также предприятия, которые выпускают ту или иную продукцию, оборудование для нужд метрополитенов. Бывая в командировках по линии ассоциации, конечно, смотрим, как у них, делимся опытом и соображениями, обсуждаем насущные проблемы. И знаете, Минский метрополитен на очень хорошем счету. Все признают, что мы стабильно и устойчиво развиваемся. Конечно, мы не сравниваем себя с московским метро, которое является в России настоящим национальным достоянием. К тому же это совершенно другие пассажиропотоки — огромные, почти девять миллионов человек в день! Мы на все обращаем внимание у соседей и используем их опыт, сравниваем, что у нас возможно, а что — нет. Например, при строительстве первой линии нашего метро безбарьерной средой фактически никто не занимался. Это на новых станциях все учитывалось — они запроектированы с лифтами. Что делать со старыми? Пытаемся вопрос решать. Так, на той же станции «Первомайская» появился вертикальный подъемник для людей с инвалидностью, то есть от земли до уровня платформы. А на «Октябрьской» — от земли до уровня кассового зала. Сделать так же на других станциях не позволяет проект. Вообще, «безбарьерка» в метрополитене — это одно из последних наших достижений. Сегодня нет ни одной станции, где человеку с ограниченными физическими возможностями нельзя было бы не добраться до платформы и обратно. У нас есть полная детализированная интернет-карта на сайте, как можно двигаться. При ее составлении наши работники каждую станцию, образно выражаясь, проползали на коленях, каждую ступеньку, каждое препятствие оценили и сделали возможным безбарьерный проезд для людей на инвалидных колясках, со слабым зрением. Во многом нас спасает то, что станции у нас неглубокого заложения. Самая глубокая — «Октябрьская» — 15 метров. Понятно, если бы была, как в Киеве «Арсенальная» — 102 метра в глубину, такая «безбарьерка» не получилась бы.
Встреча министра транспорта и коммуникаций и директора ГП «Минский метрополитен» с коллективом электродепо «Могилевское».«Девушек машинистов нет»
— Как обстоит с кадрами? Машинисты метро — редкая профессия. Где будете их искать, когда откроются новые станции метро?
— Действительно, кадры будут нужны. У нас самые большие структурные подразделения — службы движения и подвижного состава. Это те люди, которые организуют движение поездов по обеим линиям: работники станций, диспетчерских, машинисты электропоездов. И к кандидатам очень высокие требования. Но и зарплата у нас достойная, поверьте. Главное для желающих стать машинистом — крепкое здоровье и стрессоустойчивость. В часы пик везут почти две тысячи пассажиров — это колоссальная ответственность. Нужны технические знания, умение действовать в нештатных ситуациях. Срок обучения для машинистов — 8 месяцев. После — экзамены, а затем несколько месяцев поездной работы с машинистом-инструктором, который имеет опыт вождения состава более 10 лет. Для допуска к самостоятельной работе — снова экзамены. Бывает, к нам приходят машинисты железной дороги, но они у нас переучиваются. Как показывает практика, не каждый может стать машинистом метрополитена: большая разница в подвижном составе, принципах управления, поведении в экстремальных ситуациях. Сейчас в нашем метро работают более 300 машинистов. Смена — 8 часов с перерывами, все-таки по тоннелю ездят, а не под солнцем. Девушек машинистов нет. Наверное, потому, что слишком высокие требования.
Проводим оптимизацию штатной численности: сокращаем дежурных по автоматическим контрольным пунктам, которые работали в кабинках у турникетов. Уже на всей второй линии метро их нет. Теперь в вестибюлях станций дежурят по два инспектора службы безопасности. Если один проводит досмотровые мероприятия, то второй осуществляет общий контроль. Также на всех 29 станциях двух линий есть досмотровые зоны, которые оснащены рентгенографическими сканерами и арочными многозонными металлодетекторами. Внедряем современные технологии — систему аудиофиксации, видеонаблюдения, портативные обнаружители паров взрывчатых веществ «Пилот-М», устройства локализации взрывов. Так, например, за сутки в среднем проводится более десяти тысяч досмотровых мероприятий. Какие результаты? Каждый год выявляются тысячи запрещенных к перевозке предметов, среди которых пиротехника, ножи, боеприпасы, огнеопасные жидкости и другое. Служба безопасности метро работает над обнаружением бесхозных и подозрительных предметов, а также не допускает к проезду пассажиров в состоянии алкогольного опьянения. Все это дает свои плоды — порядок.
— Вы строгий руководитель?
— Всегда стараюсь вникнуть в суть проблемы. Считаю, что рубить сплеча неправильно. У нас много людей, которые имеют редкие профессии. Разбрасываться кадрами мы не можем. Метрополитен — это как тонкий часовой механизм: все должно быть отлажено, работать без сбоев. Мы, как никакая другая организация, понимаем, что даже трехсекундные задержки тут же становятся причиной многих неудобств: люди опаздывают на работу, по делам. Все наши решения, движения должны быть продуманными и слаженными.
alinakasel@gmail.com
Фото предоставлено пресс-службой Минского метрополитена. Благодарим за помощь.
