Не так давно Национальная академия наук выступила с сенсацией: ученые завершают разработку первого белорусского электромобиля. Более того, не одной модели, а сразу целой линейки электротранспорта — представительского, среднего класса и доступного для широких слоев населения. Главная задача, которую поставили перед специалистами, — электрокары должны быть максимально локализованы для нашей промышленности, то есть большинство деталей и компонентов должно производиться в стране. Что уже сделано в этом направлении, а что еще только предстоит сделать? Корреспондент «Р» узнала все подробности у генерального директора Объединенного института машиностроения НАН Сергея Поддубко.
Сергей ПОДДУБКО.Трио на электричестве
— Сергей Николаевич, работы над созданием электрокаров продолжаются, но сколько в итоге вариантов белорусских электромобилей мы получим?
— Их действительно будет три. По первому проекту мы усовершенствуем Geely, который вы помните как первый белорусский электромобиль. Теперь он модернизирован: из-под капота батарею перенесли под днище — освободили тем самым багажник. Но и это не все. Вдвое выросла емкость батареи, а значит, и пробег увеличился. Теперь уже речь идет о возможности проехать не сто, а двести километров на одной зарядке. Согласитесь, по городу столько за день не выездишь. Кроме того, сегодня мы покупаем только импортные ячейки для батареи, а не саму батарею, как это было изначально. Вся силовая электроника электромобиля — белорусского производства. Кстати, этот автомобиль сегодня на ходу и мы время от времени используем его для поездок по городу.
Второй проект — это минивэн. Мы заключили контракт с китайской компанией Joylong, которая планирует собирать электроминивэны в республике, и получили от них машинокомплект минивэна. Собрали его на своем опытном участке, испытали на полигоне, а сейчас улучшаем его характеристики. Кроме того, заняты локализацией компонентов минивэна. Предполагается, что электрокар будет собираться на площадке СП ЗАО «Юнисон» — есть такое сборочное предприятие под Минском. Оно по соглашению с Минпромом определено как сборочное производство для электромобилей. Завод больше подходит для сборки малых партий, чем «БелДжи», поскольку в Борисове производят серийный продукт по жесткой технологии сборки.
В задумках у нас — создание еще одного электромобиля. Мы с МАЗом оформляем в программу «Машиностроение» задание по созданию опытного образца электрогрузовика на базе среднетоннажного МАЗ 43-80. Договоренности есть, нами проведены предварительные расчеты, определена структура электропривода. Будем делать первый образец для внутригородских перевозок и монтажа коммунальных машин.
— А как же мини-электромобиль, который предполагалось производить для парков, охраняемых территорий силами института?
— Действительно, у нас появился новый производственный участок на улице Купревича в Минске, где мы и работаем над новыми моделями. Новый тип электромобиля будет из разряда столь популярных сегодня в Европе каркасных автомобилей. Они дешевые и востребованы для городских перевозок — их с удовольствием используют почта, служба такси, полицейские. Мы сами изготавливаем металлические каркасы, обшиваем их пластиковыми панелями. У нас есть все компетенции — от дизайна до проектирования, расчетов и т.д. Этот бренд мы запускаем и ориентируем его на экологические зоны. Например, в Центральном ботаническом саду его уже очень ждут. Он подойдет для перевозки пассажиров, туристов, технологических работ.
Школа — это главное
— Работу по электромобилям еще каких-то года два назад вы начинали с нуля. Что считаете главным достижением за это время?
— То, что мы создали центр по электрическим приводам, сформировали научную школу по проектированию силовых электроприводов для транспорта. У нас есть коллектив разработчиков электродвигателей, инверторов управления, силовой электроники и электробатарей. В отличие от многих других автосборочных предприятий мы ставим перед собой более амбициозную задачу: не только собрать электромобиль на импортной комплектации, но и создать производство своей компонентной базы. Фактически создать индустрию электрокомпонентов в стране. Имея их в наличии, можно любой транспорт за короткое время перевести на электричество. И мы это уже научились делать.
Разработали электродвигатель для легкового электромобиля на постоянных магнитах и передали его в Могилев на изготовление — там он уже собирается по нашим чертежам. Мы разработали наше ноу-хау — инвертор управления двигателем, целый комплекс с программным управлением. Наш партнер в Новополоцке — ОАО «Измеритель» — будет их производить. Следующий этап — редукторы. Казалось бы, здесь вообще все просто. Но электродвигатели — высокооборотные, на уровне авиационных передач. Изготовление редуктора потребует высоких технологий. Сейчас ищем предприятие внутри страны, которое возьмется за их производство.
— Электробатарея — сердце любого электрокара. Какой она будет у нас?
— Что касается электробатареи, мы пошли путем, которым сегодня идут все европейцы: покупаем литий-ионные ячейки там, где они дешевле, а уже из них собираем свою батарею. Но это не просто конструктор. Бэтэри-пэк, куда они компонуются, имеет свой блок управления и систему терморегуляций, которые вам никто не продаст. Мы их создали своими силами. Особенность нашего бэтэри-пэка — жидкостная терморегуляция. Это актуально для наших условий, поскольку в зимнее время благодаря этому устройству мы получаем прогрев батареи, ведь при понижении температуры она может потерять половину емкости. Как правило, многие серийные электромобили имеют воздушную систему охлаждения. Жидкостной нет почти ни у кого, поэтому мы пошли по этому пути.
Во всех наших электромобилях, как и международных аналогах, батарея спрятана под днищем. Первая и главная причина — низкий центр тяжести, а это влияет на управляемость и устойчивость. Во-вторых, это комфортно для пассажира. Но мы уже сейчас задумываемся над многими другими вопросами, на которые пока нет ответа. Например, как излучение батареи влияет на организм человека и на окружающую среду? Кроме того, сама батарея — это бомба под сиденьем. А значит, ее безопасность — вопрос номер один. Поэтому мы и начали с ее терморегуляции — батареи не терпят перегрева. Сейчас думаем над установкой системы пожаротушения.
— Наверное, еще один немаловажный факт — ее срок жизни. Каким предположительно он будет? И что с батареей делать дальше?
— Опыта во всем мире пока еще накоплено недостаточно. Однако мировые производители электромобилей говорят: срок жизни батареи составит 7—8 лет. Но что любопытно, уже давно многие производители заложили второй этап жизни этих батарей — стационарные накопители электричества. То есть после выработки ресурса ячейки сдаются и из них формируются стационарные зарядные станции, которые используются там, где есть перебои с напряжением в сети. Например, для питания частных домов. И нам они нужны. Наша БелАЭС будет вырабатывать много энергии, которую можно и нужно будет где-то накапливать. И это один из вариантов решения проблемы. Мы готовы к этой работе подключиться.
СТО на все сто
— Как вы считаете, инфраструктура готова к появлению электрокаров?
— Реализуется хорошая программа по ее развитию. Но очевидно, что должно пройти еще какое-то время. С другой стороны, все эти причины и заставили нас сделать выбор в пользу минивэна. Да, мы поработали над его батареей, и теперь сроки ее зарядки сокращены в пять раз. Но дело даже не в этом. Минивэн универсален. Он может быть как пассажирским, так и грузовым — это хорошо подходит для организаций. Кстати, как раз организации имеют места хранения автомобилей, а значит, и потенциальные места зарядки. То есть проблема отсутствия зарядочных станций им не важна: ночью его зарядили, днем он исполняет свои функции. Но была и еще одна причина — ценовой фактор. Все же для организации цена не так важна, как для частного лица. Так что мы подсчитали, пока этот сегмент для города особенно перспективен.
— Можно сказать, что этот кар лишен многих проблем классического автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Однако, конечно же, у автолюбителя должна быть возможность показать машину специалисту. Совсем скоро одна из станций обслуживания появится в экопарке «Волма». Точнее, речь о совместной отраслевой лаборатории по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию экологического транспорта. Там же они будут готовить будущих специалистов по обслуживанию. В принципе, проблема специалистов очень важная. Обсуждаем вопрос их подготовки с БНТУ. Кстати, не так давно мы открыли еще одну отраслевую лабораторию — по испытаниям, исследованиям и сертификации электроприводов. До сих пор ее не было.
— Несколько раз звучала приблизительная стоимость будущего электрокара. Какой она может быть?
— Думаю, говорить о цене рано. На этапе создания опытных образцов наверняка мы этого не знаем — все решит серийность продукта. С другой стороны, львиная доля стоимости всего электрокара — стоимость батареи. А она, как я уже говорил, будет белорусской. Выводы делайте сами. Кроме того, планируем в будущем батарею усовершенствовать: часть литий-ионных заменить графеновыми суперконденсаторными ячейками отечественного производства. Зачем это нужно? Они не могут дать электромобилю значительный пробег, как литий-ионные, но при разгоне и торможении способны быстро накапливать и отдавать энергию. Так что они сделают батарею экономнее.
— На сегодняшний день все ваши работы заложены и финансируются из разных источников. Может, назрела необходимость единой программы?
— Мы подготовили Программу развития электротранспорта Беларуси. Она объединяет пять подпрограмм, которые курируют коммерческий, легковой электротранспорт, компоненты, инфраструктуру, испытания, нормативную базу. На будущее она войдет как один из компонентов в госпрограмму «Наукоемкие технологии».
