Старший прораб филиала «МСУ № 4» ОАО «Мостострой» Алексей Валевич (справа) и геодезист Евгений Здоровцов.Пустить в обход
Осенняя погода особенно ярко ощущается здесь, на осиротевшем без транспортных потоков полотне Новобелицкого путепровода. Впрочем, вопросы комфорта мостостроители считают несущественными и уж точно не собираются сбавлять набранный темп. Тем более что почти физически ощущают на себе вопрошающие, а иногда и жалобные взгляды пробирающихся по обходному пути автомобилистов.Небольшой двухполосный путепровод возле мясокомбината взял на себя функции расположенного по соседству старшего собрата и временно стал главной транспортной артерией, которая связывает основную часть Гомеля и Новобелицкий район с его почти 75 тысячами жителей. Здесь проходит три троллейбусных маршрута и 74 автобусных, включая 44 пригородных и два междугородных.Старший прораб филиала «МСУ № 4» ОАО «Мостострой» Алексей Валевич одобрительно смотрит на то, как обходная дорога справляется с нелегкой задачей:
— Чтобы малый путепровод точно выдержал такую нагрузку, мы первым делом провели его капремонт. Были демонтированы все элементы пролетных строений, пять опор. Эти части конструкций заменены на новые. Устроена монолитная плита. 16 июня по нему пустили транспорт, а 17 июня мы уже работали на большом путепроводе.
500 кубов монолита
Необходимость дать путепроводу по улице Ильича, идущему над железнодорожными путями, новую жизнь назрела давно. Эта 170‑метровая железобетонная конструкция введена в эксплуатацию в 1973 году и порядком истрепалась. Уже ограничивали и скорость проезда по нему, и предельную массу грузовиков на отдельных полосах, внизу появились подпорки, а сквозь дыры в тротуаре просматривались рельсы и шпалы.Мостостроители работают ударными темпами, круглосуточно и при любых осадках, потому сегодня о былых проблемах уже ничто не напоминает. Вместе с Алексеем Валевичем поднимаемся выше по полотну.
— До ремонта по структуре здесь фактически было два отдельных путепровода, идущих вплотную, — показывает старший прораб. — Если присмотреться, видно, как край одного немного «опережает» второй. Мы уже объединили их в одну монолитную конструкцию.
Такую неразрезную рамную систему проектировщики опробовали на недавно отремонтированном Сельмашевском мосту в Гомеле. Заливается бетонной смесью сразу вся поверхность моста, получается одна большая плита. Это позволяет не разбирать всю конструкцию путепровода и снизить нагрузку на опоры. Кстати, на саму монолитную плиту пошло 500 кубических метров бетонной смеси.
По такому же принципу устроили и тротуары, которые до ремонта были накладными. Понадобился огромный «лес» металлоконструкций, чтобы залить все надежно, но это того стоило — монолитный тротуар прослужит гораздо дольше своего предыдущего варианта.
Алексей Валевич говорит о еще одном немаловажном плюсе обновленного путепровода:
— На самом искусственном сооружении нет деформационных швов, хотя оно довольно длинное. Они вынесены за его пределы, что дает более продолжительный срок эксплуатации, потому что меньше тех самых критических мест, куда могут попасть вода и лед.
Курс на Мозырь
Под ногами — слой нового асфальта. Алексей Валевич подчеркивает:— Фактически мы движемся к финишной прямой. Сейчас дорожники укладывают асфальтобетон. Нужно устроить деформационные швы, установить водоотводные лотки, перила и барьерные ограждения, отделяющие пешеходную зону от проезжей части. Здесь, как и на Сельмашевском путепроводе, не будет металлического криволинейного бруса, а идет повышенный бетонный борт.
Спускаемся под мост. Здесь, внизу, работать приходится в тесном соседстве с железной дорогой. Мостостроители назубок выучили все габариты и четко понимают: меньше чем на 2,5 метра к оголовку рельса ничто приближаться не может — ни человек, ни техника, ни поддон с материалами. Для гомельских специалистов после Сельмашевского путепровода это как проверочная работа по пройденному материалу — там путей было гораздо больше и лавировать приходилось еще ювелирнее.
Мостостроители заканчивают работы по укреплению опор. Для этого каждая стойка «одевается» в бетонную «рубашку». Алексей Валевич пускается в подробности:
— Со стойки удаляется слабый бетон, в определенные точки загоняются анкера, по телу производится армирование. Затем устраивается специальная опалубка на всю стойку, и автобетононасосом туда под давлением загоняется смесь.
Электрогазосварщик Сергей Тарасенко в окружение света и искр как раз колдует над деталями арматуры. Работник со стажем с упоением и гордостью перечисляет всю географию своих мостостроительных путешествий:
— Жлобин, Бобруйск, Чериков, Пинск, Кобрин, Гродно. Работал я и на Бобовичском мосту, и, конечно, на Житковичском. Вот там было сварки много! Он стал нашим первым металлическим мостом, задал нам жару. Но сейчас мы уже не боимся никаких задач!
Мостостроители — люди стойкие, а меня начавшийся дождик загоняет в бытовку. На стене — чертежные абрисы будущего путепровода и фото одного из сданных.
— Это мост через Днепр под Рогачевом, — вспоминает Алексей Валевич. — Тогда впервые использовали ванты — огромные металлические тросы, соединяющие арку и полотно, сложновато было. Не то чтобы храним на память, просто бытовка переезжает с нами с моста на мост, вот и осталось. Хотя, может, и надо бы сделать отдельную фотогалерею наших объектов!
Планы у строителей амбициозные: в начале ноября открыть движение по Новобелицкому путепроводу. Почивать на лаврах долго не будут — сразу же отправятся на следующий объект.
В Мозыре ждет реконструкции километровый мост через Припять. Одному из самых длинных и сложных сооружений исполняется 65 лет. Уже сейчас там установлен временный светофор, пускающий движение поочередно только в одном направлении. А скоро транспорту и вовсе закроют туда ход. Реконструкция моста займет ориентировочно три года.
valchenko@sb.by
