Более трети местных дорог требуют неотложного ремонта

В ближайшие годы количество ремонтных бригад, трудящихся на дорогах местного значения, существенно вырастет. Ведь объемы работ будут увеличены минимум втрое в сравнении с прежними. Последние годы на трассы в глубинке внимания обращали мало, и вот — время упущено, более трети местных дорог в стране требуют неотложного ремонта.

Фото rusbetonplus.ru

Чтобы было понятнее, скажу так: залатать предстоит примерно 21 тыс. километров дорожного полотна. Кроме того, две трети мостов и путепроводов на региональных шоссе также не соответствуют современным требованиям. Причины разные — габариты, несущая и пропускная способность. Но даже это, говорят специалисты,  вершина айсберга, на которую обратили внимание во время совещания у Президента.

Чтобы подойти к проблеме структурно, в стране разработали госпрограмму по развитию и содержанию автодорог до 2020 года. Важной ее частью стала подпрограмма «Реконструкция, ремонт и содержание местных автодорог». Документ содержит подробный перечень путей и сооружений, которые следует привести в порядок. Подсчитали и получилось, что в ближайшие четыре года восстановлению и обновлению подлежит не менее 7 тысяч километров путей и 2,8 тысячи погонных метров мостов и путепроводов.

Не последнюю роль при определении количества мест приложения труда сыграли и финансы. Включение в программу определенного количества километров рассчитывали, исходя из статей расходов республиканского и региональных бюджетов, а также кредита Банка развития. А объем займа определили, взяв за основу предполагаемый сбор госпошлины за участие в дорожном движении. Причем на погашение долга будут уходить не все средства. Часть оставят на поддержание дорог. В общем, набежало в итоге 1,4 млрд рублей.

Свою лепту в экономику должны внести и рекомендованные учеными дорожного научно-исследовательского института «БелдорНИИ» способы ремонта. Так, проселочные дороги, знакомые многим по тряске и шлейфу пыли, предлагают укрепить с помощью цемента и модифицирующих добавок. Дорожники говорят, за неделю путь можно довести до ума. Года 2—3 такой вариант отслужит, если не уложить верхний защитный слой.

Или вот еще подсказка — холодный ресайклинг. Изношенное покрытие перерабатывается прямо на дороге, смешивается с цементом и битумной эмульсией и сразу же укладывается обратно. Простора для действий здесь больше: можно таким образом поднять только верхний слой дороги, а можно и копнуть глубже, на 15—20 сантиметров. Новый «пирог» станет хорошей базой для наращивания новых слоев или устройства «шапки». Затраты на ремонт дорог при использовании этой технологии сокращаются на 20—30%. Правда, такую технологию есть смысл применять там, где надо восстановить сильно разрушенное покрытие.

Не стоит забывать и про технологию укатанного бетона. По сути, предлагается вернуться к практике строительства бетонок. В 1970—1980 годы у нас в стране появилось около девяти сотен километров таких дорог. Те, что стали позже республиканскими и крупными местными трассами, закатали в асфальт. Другие так и остались в первозданном виде. Время, конечно, их потрепало, тем не менее опыт их возведения ценен. Хотя технология укатываемого бетона сейчас несколько иная. Но есть оговорка: применять такой материал лучше всего там, где туда-сюда то и дело ездят тяжелые машины, которые не разгоняются выше 60 километров в час. Если скорость их больше — трясти будет за счет высокого содержания щебня. Но для площадок для техники, машинных дворов, заводских площадок, небольших переездов — вполне сойдет.

Существует одно «но»: две из предлагаемых технологий требуют значительного обновления технического парка дорожников. А значит, им придется закупать современные машины за рубежом. Имеющаяся в наличии техника явно не подходит: износ основных фондов оценивается более чем в 90%. Свои варианты поручено разработать «Амкодору». Сейчас как раз идет формирование необходимой линейки, и ко второму этапу ремонта должны успеть.

druk@sb.by