Григорий Рапота: необходимо строить новые дороги. Это нужно и людям, и бизнесу.— Григорий Алексеевич, мы с вами общаемся в Брянске. Почему местом проведения заседания комиссии был выбран именно этот город? Как вы сами относитесь к такому выездному формату заседаний?
— Это очень плодотворный формат, потому что мы можем ознакомиться с тем, как развивается сотрудничество наших стран на конкретных территориях. После заседания мы побывали на АО «Брянсксельмаш» и Брянском машиностроительном заводе, обсудили вопросы расширения их взаимодействия с предприятиями Республики Беларусь. Понимаете, когда произносим такие слова, как «дружба», «взаимодействие», надо отдавать себе отчет, что все они имеют абсолютно конкретные формы. Помимо дискуссий, а они у нас на заседании комиссии по энергетике и транспорту были достаточно жаркие, возникает понимание друг друга на личном уровне. Вот это особенно важно! Через знание приходит понимание, а через понимание возникает симпатия. Вот на этот путь мы встали и будем его придерживаться.
— Давайте как раз о дискуссиях и поговорим. Одной из тем было создание объединенной транспортной системы Союзного государства. Что это такое и для чего она необходима?
— Я, может быть, вас разочарую, но как раз этот вопрос мы задавали приглашенным на заседание чиновникам. И внятного ответа не получили — представители ведомств, к сожалению, облекают свои монологи во все что угодно, кроме конкретики.
Что удалось все-таки понять? Что необходимо иметь единую правовую базу по эксплуатации транспортных средств. Для автомобилистов должно быть единое ОСАГО, модельный закон по которому уже принят. Нужно решать вопросы с тарифообразованием, облегчать работу с грузоперевозчиками в пунктах пропуска. Нужна возможность равного доступа на рынок всех участников этого процесса.
Но при этом мы совсем не говорим о том, что необходимо развивать транспортную сеть. Нужно строить новые дороги. Понятно, что никто не против этого. Более того, вам назовут проекты типа того же «Меридиана» (скоростная автодорога, которая должна соединить Китай с Европой через территории Казахстана, России и Беларуси. — Прим. ред.), который существует с 2009 года, но это только на бумаге.
— А как с железными дорогами?
— Как раз зашла речь о том, чтобы между Могилевом и Брянском восстановить железнодорожное сообщение. При этом очень много говорится об экономических предпосылках, о невозможности простого решения этой задачи, но не упоминается о том, насколько это нужно людям, обычным гражданам Союзного государства, бизнесу.
— И насколько это нужно всем нам? Что даст воплощение этого проекта гражданам Союзного государства, малому бизнесу?
— Очень многое. Я отношу развитие транспортной сферы к стратегическим вопросам не только развития экономики, но и двухсторонних отношений, устойчивого развития Союзного государства в целом. При этом почему-то предполагается, что мы создадим условия, а люди и бизнес сами разберутся в ситуации и начнут работать и зарабатывать.
— Не разберутся и не начнут?
— Не начнут. Опыт показывает: если бы бизнес сам начал работать, то у нас и железнодорожная, и автомобильная сети за последние 30 лет выросли бы кратно. И инфраструктура подтянулась бы под потребности. Однако за это время ни одного километра высокоскоростной железнодорожной магистрали не построено. Значит, нужно усиливать роль государства, выделять средства. Но самое главное, что не в них дело.
— А в чем основная проблема, на ваш взгляд?
— Разруха, как гласит известное изречение профессора Преображенского, у нас в головах. Вот, например, мы, члены парламентской комиссии, пришли к выводу, что если не будем развивать материальную базу взаимодействия России и Беларуси, строить новые и ремонтировать старые дороги, то перспектив мало. Но потребность в них почему-то прогнозируется исходя из существующих пассажиропотока и грузопотока. У дорожников есть замечательное наблюдение: дорога притягивает к себе и людей, и бизнес. Получается, что прогнозировать, как будет использоваться новая дорога на основе данных о том, что есть сейчас, можно только очень приблизительно. А у нас, к сожалению, как только дело доходит до специалистов исполнительных органов власти, называется тысяча причин, почему этого делать нельзя. Но не предъявляется ни одной возможности — вот в чем беда. И если мы хотя бы в этой части поменяем свой менталитет, будет уже намного лучше.
— И снова мы с вами возвращаемся к необходимости изменения подходов...
— Когда в свое время Сергей Витте, бывший и министром путей сообщения, и министром финансов, предлагал Николаю II построить Транссибирскую магистраль, то услышал от государя, что денег на это нет. На что тот ответил: денег нет, но возможности-то есть. И дорога была построена.
В конце концов есть частный капитал, который не знает сегодня, куда вкладывать деньги. Надо разбираться, почему частному бизнесу неинтересно вкладывать деньги в собственную экономику? Что должно быть сделано, чтобы он занялся этим делом? Бизнес России и Беларуси об этом надо спросить, и к их ответу надо прислушаться.
Тарас Фомченков
taras@rg.ru
