Вспоминая о событиях Великой Отечественной войны, мы не должны обходить вниманием и мирный трудовой подвиг населения, простых работников по восстановлению разрушенной страны. Это восстановление, к слову, началось в условиях продолжавшейся войны! Как только какой-то район или населенный пункт очищали от врага, люди тут же приступали к возрождению всех процессов нормальной мирной жизни. Когда оккупантов окончательно изгнали с белорусской земли, а Красная армия продолжала дело освобождения в Европе, процесс хозяйственного восстановления всех сфер жизни в Белоруссии шел уже полным ходом. Чрезвычайно важным вопросом было возобновление работы практически полностью уничтоженной железнодорожной инфраструктуры.
Работы по восстановлению железнодорожных путей в Минске и Брестского железнодорожного узла. 1944 год.Процесс хозяйственного восстановления Белоруссии на завершающем этапе войны определялся постановлением партии и правительства от 21 августа 1943 года «О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобожденных от немецко-фашистской оккупации», в котором были указаны очередность, объем, материальная база и сроки восстановительных работ. Из хаоса разрушений надо было выбрать объекты по очередности, и вопрос «С чего начать?» не сходил с повесток дня любых совещаний. Вне конкурса было восстановление железнодорожного сообщения, роль которого в условиях продолжавшейся войны невозможно переоценить. Его техническое состояние, пропускная способность, наличие квалифицированной рабочей силы, помимо тяжелейшей задачи восстановления самого транспортного хозяйства, имели самое непосредственное отношение к действующей армии и фронту. От сроков восстановления транспортных путей, количества рабочих и специалистов зависел исход многих боевых операций на фронте.
Гитлеровцы, отступая в 1944 году, взрывали все подряд — шпалы, рельсы, подвижной состав, станционные здания — и оставляли за собой настоящее транспортное кладбище. В таком состоянии находились все крупнейшие железнодорожные узлы Белоруссии — Минский, Витебский, Жлобинский, Могилевский, Гомельский, Рогачевский и др. Общий материальный ущерб, нанесенный железнодорожному транспорту Белоруссии врагом, исчислялся в 2,5 мрлд советских рублей. И тем не менее абсолютно все узлы Белорусской железной дороги сыграли исключительно важную роль как в период проведения наступательной операции «Багратион», так и в разгар наступательных действий Красной армии в Польше, Восточной Пруссии, под Берлином.
Работы по ремонту и строительству железнодорожных путей развернулись уже с осени 1943 года. Советский тыл передал Белоруссии солидную часть материальной базы для проведения этих работ, снабдив военные восстановительные формирования походными электростанциями на железно- и автодорожном ходу, станочным парком для нарезки рельс, комплектами приспособлений для газо- и электросварки, хорошее крановое хозяйство, средства малой механизации и т.д. Вся эта техническая часть обычно двигалась вслед за наступавшей армией.
Свидетельства участников
Вот как вспоминал о работе тех лет белорусский машинист М. С. Рысин, работавший в составе 26-й гвардейской железнодорожной бригады Министерства путей сообщения:«…Все годы войны провели мы на передовой… И отступали, и наступали по одним дорогам. Каждый сантиметр их «пропустили» через собственные руки. Даже дрова для паровозов рубили тут же, рядом с линией, в лесу. Тяжкий это был труд — и физически, и морально, особенно в 1941 году, когда отступали… А позже, в 1944-м, когда армия перешла в контрнаступление, все восстанавливали после немцев заново. Доставалось нам крепко — каким только огнем ни поливали нас немцы — и минометами, и снарядами, и пулеметами, и бомбежкой! Восстановим участок, сдаем его гражданским машинистам, а сами идем дальше — вслед за армией. И все начиналось заново — и восстановление, и перевозки... Иной раз не хватало времени, чтобы перегнать паровоз в голову состава, прибывшего из тыла... И толкали этот паровоз в хвост...»
Чтобы скрыть от фашистов оперативную транспортировку войск, сроки восстановления железнодорожного полотна назначались предельно сжатые, прямо перед самым наступлением. Эти условия требовали от всех работников дороги, без исключения, огромных физических и духовных сил. И тем не менее за весь период подготовки и проведения операции «Багратион» не было ни одного (!) случая аварии или брака. Четырем советским фронтам, ведшим наступательные бои в Белоруссии, ежедневно подавалось от 90 до 100 эшелонов с техникой, вооружением, живой силой. Нередко на одном только перегоне скапливалось до трех воинских составов. Их сопровождали непосредственно к передовой самые опытные машинисты, работавшие на дороге еще до войны и отлично знавшие ее профиль. Архивные материалы сохранили нам их имена — это А. Н. Бабич, И. Ф. Бредихин, К. И. Жарин, Ф. В. Лебедев, Н. Г. Гринкевич, Ф. А. Маевский, П. К. Курашов, Е. Чухнюк и др.
Враг ожесточенно бомбил прифронтовые дороги. На все крупные железнодорожные узлы, которые обслуживали операцию «Багратион», фашисты сбрасывали по 1500—2000 бомб ежесуточно (!). Об этом вспоминал генерал-лейтенант И. В. Ковалев, руководивший в то время Центральным управлением военных сообщений: «От путей, различных сооружений и средств связи на железнодорожных путях и станциях после вражеских налетов, обычно совершаемых с 21 часа до 5—6 часов утра, ничего не оставалось в нормальном состоянии... И казалось — работа всего узла сорвана на неделю как пить дать... Но железнодорожник-восстановитель вставал из-за укрытия, часто засыпанный по глаза землею, углем, но с несгибаемой волей выстоять. С ломами, лопатами, костыльными молотками, с тачками бригады белорусских железнодорожников, паровозников, путейцев, нередко и члены их семей устремлялись на разрушенные станционные пути, быстро засыпали воронки, укладывали шпалы, пришивали к ним рельсы, восстанавливали водоснабжение и связь — и узел снова вступал в строй...»
В результате темпы работ резко превышали все плановые задания. Так, участок Орша — Борисов — Минск вместо 11 км по плану восстанавливали по 20 км в сутки. Первый поезд в Минск прибыл 10 июля, на седьмой день после его освобождения, в Молодечно — 11 июля, в Лиду — 19 июля и т.д. Но первый поезд еще не означал полной готовности данного участка или дороги. Требовалось время для максимальной пропускной способности, которая исчисляется количеством поездов (эшелонов), прошедших туда и назад. В противном случае возникали пробки, совершенно недопустимые в условиях войны.
В условиях дефицита материалов…
Узким местом восстановления транспорта оставались строительные материалы, металл, инструменты. Выход искали собственными силами: строили небольшие карьеры, мастерские, кузницы, сеть так называемых строительных дворов, оснащенных пилорамой, станками, кое-каким оборудованием, собранным из уцелевших узлов и деталей. Доставали двигатели из тайников, куда их прятали в период оккупации, или снимали их с разбитой немецкой техники. На станках простейшей конструкции, сделанных своими руками, изготавливали финскую стружку, гонт, прекрасно была налажена сварка взорванных рельс и креплений, что дало возможность заготовить 100 км рельс. Белорусская железная дорога строила даже собственные небольшие лесопильные заводики, которые позволили только за лето 1944 года заготовить более 4 тысяч вагонов леса и свыше 300 тысяч шпал.Трудно переоценить значение этих успехов. Гитлеровцы были уверены, что железнодорожное движение в Белоруссии заглохнет на долгие годы. Тем не менее даже Витебское отделение, пострадавшее намного сильнее других, уже на шестые сутки после освобождения города вступило в строй. Было построено 40 объектов и выполнен весь план перевозки грузов. За образцовое выполнение этих заданий командование 1-го Прибалтийского и 3-го Белорусского фронтов наградило 15 лучших работников Витебского узла орденами и медалями. А по итогам Всесоюзного социалистического соревнования за 1945 год коллектив Витебского железнодорожного отделения дважды выходил победителем по всем показателям среди работников Западной железной дороги.
Трудовые усилия белорусских железнодорожников стали известны всей стране. Из 28 железных дорог СССР, получивших конкретную программу восстановления на 1944 год, плановые задания перевыполнили коллективы 6 железных дорог, две из которых были белорусскими — Брест-Литовская и Белорусская.
К февралю 1945 года по всем железным дорогам в Белоруссии было восстановлено более 10 тысяч км главных и станционных путей, все основные виды путевых хозяйственных служб, построено 1735 железнодорожных мостов, большое количество депо. Такой успех в первую очередь обеспечили кадровые рабочие и специалисты Белоруссии, реэвакуированные из советского тыла.
На всех железных дорогах Белоруссии были созданы комсомольско-молодежные и «фронтовые» бригады, колонны особого резерва Министерства путей сообщения, единые комсомольско-молодежные смены, спецбригады по восстановлению железнодорожных объектов во внеурочное время и т.д. Этот массовый трудовой героизм был неоднократно отмечен высокими правительственными наградами как по линии Государственного комитета обороны, так и Министерства путей сообщения СССР.
Галина ОЛЕХНОВИЧ, доктор экономических наук, профессор
Фото из открытых интернет-источников
