Треснувший мост признан аварийно-опасным — движение запрещеноА на том берегу
Тревогу забили водители, проезжавшие по трассе Р-88 Житковичи — Давид-Городок — граница Украины. После звонка в МЧС движение перекрыли. Сначала для автотранспорта, затем и для пешеходов.
И если беду удалось предотвратить, то серьезных проблем было не избежать. Прежде всего ввиду стратегической значимости объекта. Треснувший мост соединяет части Житковичского района, разделенные Припятью. На ее правом берегу находится город Туров и несколько предприятий, на которых работают сотни жителей райцентра. Раньше путь через мост исчислялся минутами, теперь все стало гораздо сложнее. Других мостов в районе нет, а объезд через Пинск или Мозырь — свыше 250 километров.
Уже через сутки на помощь житковчанам пришли военные, оперативно развернув понтонную переправу. Однако она прослужила чуть больше месяца. 14 января наплавной мост унесло по течению. Причиной стал шугоход — движение масс льда по реке. Не выдержав нагрузки, лопнули тросы крепления.
Понтоны удалось догнать и остановить. Но с того времени перевозка людей осуществлялась катером МЧС. Пассажиров, облаченных в оранжевые жилеты, доставляют группами по восемь человек. Ждать очереди приходится на берегу. Спасатели и волонтеры Красного Креста развернули пункты обогрева.
Понтонный мост лишь временное решение серьезной проблемы.В общем, для минимизации последствий делается все возможное. Однако сказать, что ситуация доставляет неудобства, значит не сказать ничего. Курсирующий через реку катер проблему не решит. Восстановительные работы, по оценкам специалистов, продлятся год. При условии достаточного финансирования.
Генеральный директор ОАО «Мостострой» Сергей Вашкевич в эфире ОНТ сказал:
— Задача — к 1 января 2019 года пропустить движение. Аварийный мост решено полностью разобрать по пролетам и заменить на металлическое пролетное строение с ортотропной плитой.
Конструкция такой плиты обеспечивает хорошую жесткость, улучшает несущую способность моста. Коробки, треснувшие на центральном стыке, будут заменены на металл. Основы, вбитые сваями на десятки метров вглубь, останутся прежними. В их надежности сомнений нет.
Речникам поставлена задача к началу весны запустить паром. Его соорудят на базе баржи-рудовоза, усилив ее борта и сделав съезды. Планируется, что переправа будет действовать круглосуточно, а ее пропускная способность составит 600—800 автомобилей.
Строили как могли
Сразу после ЧП при Министерстве транспорта и коммуникаций создали комиссию. Ее специалисты занялись обследованием других мостов аналогичной конструкции. Таких в стране пять. Два — в Гомельской области, два — в Могилевской и один — в Витебской. Все они оказались с дефектами. Были приняты превентивные меры.
К примеру, мост через Западную Двину на въезде в Новополоцк закрыли для большегрузных фур. Движение остальных машин разрешено с дистанцией 70 метров. Угрозы обрушения нет, но сложный ремонт требуется. Та же история с мостом через Сож на трассе M-8 граница России — Витебск — Гомель — граница Украины. Как показала экспертиза, арматура в одном из блоков пришла в негодность из-за коррозии. Введено ограничение на движение автотранспорта массой свыше 5 тонн.
Генеральный директор РУП «Гомельавтодор» Игорь Матвецов подчеркивает необходимость реконструкции:
— Она должна была состояться еще в 2014 году, согласно действовавшей тогда программе «Дороги Беларуси». Архитектурный проект уже готов. Откладывать ремонт нельзя — мост находится в аварийном состоянии. Пока же рекомендовано установить поддерживающую опору. Заказан проект на ее изготовление.
Техническую сторону проблемы специалисты объясняют особенностями строительства мостов этого типа. Полые железобетонные коробы как бы нанизывали впритык друг к другу, закрепляя на опорах мостов. На момент своего появления в СССР это была передовая технология. Прежде всего благодаря высокой скорости и дешевизне строительства. Хотя даже тогда эксплуатации «на века» не предполагалось.
— Не было такого, что на сто лет, семьдесят пять или еще на сколько, — поясняет начальник управления мостового проектирования госпредприятия «Белгипродор» Олег Вдовин. — Их проектировали, рассчитывали надежность — она была условная…
Проявились и другие недостатки строительства. Каналы, где размещались пучки арматуры, должны были заливаться бетоном. Но, как оказалось, плотно их не заполняли: то ли из-за нехватки раствора, то ли по халатности. Пустота в полостях привела к появлению вездесущей коррозии. Стоит учесть и другие факторы. Несовершенство технологий и качество материалов в сравнении с современными аналогами. К тому же на момент строительства самый тяжелый грузовик весил 30 тонн. Сегодня — почти вдвое больше. Такие нагрузки ускорили износ и сократили резерв надежности мостов.
Могли сказаться и чисто субъективные причины. Нарушения, допущенные в стремлении сдать объект досрочно, халатность, а то и банальное воровство материалов. Явление, увы, не уникальное. Особенно в эпоху советского дефицита.
Вдобавок ко всему — естественный процесс ветшания. Тот же припятский мост построен в 1985 году. Время, как известно, не щадит никого, и любой запас прочности постепенно иссякает.
Денег нет — мосты, держитесь
Автомобилисты из стран-соседок оценивают качество наших дорог достаточно высоко. Однако на решение всех насущных проблем банально не хватает средств. Содержание мостов, которых в стране 5300, как и всего дорожного хозяйства, не было дешевым никогда.
Только в Гомельской области в капитальном ремонте сегодня нуждается примерно 60—70% дорог и мостов. Часть из них эксплуатируется с ограничением нагрузки.
Актуальная тема, привлекшая пристальное внимание в связи с инцидентом на Припяти, находится на контроле. По поручению Правительства прорабатывается вопрос о получении целевого кредита. Его назначение — ремонт мостов по всей стране.
То, что проблема требует кардинального и срочного решения, понимают все.
КОМПЕТЕНТНО
– Периодически нас привлекают к обследованию малых мостов и путепроводов. Проблема их технического состояния стоит очень остро. Это сооружения высшей категории опасности, к которым должно быть особое внимание. Необходимо регулярно проводить обследования, а главное – выполнять рекомендации по их результатам. Иначе диагностика не имеет смысла.
Самый серьезный фактор – динамическая нагрузка, создаваемая при движении любым видом транспорта. Очень сказывается влияние атмосферы – перепадов температуры, осадков, агрессивных компонентов эксплуатационной среды. Бетон, являющийся очень пористым материалом, теряет защитные свойства, арматура начинает коррозировать, значительно снижая несущую способность элементов и конструкций. Все это приводит сооружения в предаварийное состояние.
Защитных материалов, в том числе белорусского производства, сегодня хватает. Этим просто нужно заниматься и выделять средства. Иначе возможный ущерб может исчисляться не только материально, но и, что самое страшное, привести к гибели людей.
КОММЕНТАРИЙ МИНТРАНСА
Восстановление поврежденных мостов через Припять (на дороге Р-88 Житковичи – Давид-Городок – граница Украины), Западную Двину (на подъезде к Новополоцку от Р-20), Сож (на трассе М-8) предполагается завершить к 2020 году. Ориентировочная стоимость восстановления одного моста 40—50 млн рублей.
Движение по мосту через Припять в Житковичском районе планируется открыть в декабре 2018 года.
Принятие решений по мостам в Бобруйске — в компетенции местных властей.
proleskovskiy77@mail.ru
