В США последние несколько месяцев проходит «парад» техногенных катастроф, причем львиная доля их связана с авариями на железной дороге. Про самую масштабную катастрофу в Огайо, где территория подверглась заражению винилхлоридом, слышали практически все, но этот случай далеко не единственный. Поезда начали сходить с рельсов как будто по расписанию. Да и на промышленных предприятиях какие-то взрывы с пожарами начали случаться с весьма завидной регулярностью. Казалось бы, страна достаточно развитая, и вдруг такое запредельное количество аварий. Давайте разберемся, что там происходит с железными дорогами и почему Америка внезапно столкнулась с таким количеством различных происшествий. Оно ведь не бывает, чтобы на ровном месте внезапно начали происходить постоянные аварии, что-то к этому привело...
Становление
Невозможно преувеличить роль железной дороги в развитии США. Это один из факторов, позволивших Америке принять тот образ, который нам сегодня знаком. Но обо всем по порядку. Развитие железных дорог в Америке началось еще в середине XIX века, и первое время рост был экспоненциальным, примерно соответствуя росту потребностей промышленности. Да, в первую очередь железные дороги обслуживали именно промышленность, а пассажирские перевозки — это уже потом.Развивалось все настолько бурно, что уже к 1916 году американцы построили более 400 тысяч километров железных дорог. Естественно, подобное упрощение логистики не могло не сказаться самым благоприятным образом на росте производства и экспорта. Железные дороги начали приносить своим владельцам просто невероятные прибыли, и вложения в эту отрасль стали одними из наиболее перспективных.Заниматься перевозкой как грузов, так и пассажиров стали практически все, кто мог в это вложиться. И вот именно в этот момент и была заложена та самая трещина, которая позже приведет к катастрофе.
Дело в том, что строились железные дороги не по какому-то общему плану, а сообразно требованиям рынка. Вот где прямо сейчас получалось вложиться, там и строили. И руководствовались не стратегическим планом развития, а краткосрочной прибылью.Посчитал человек, что вложения окупятся, — построил ветку и начал ее эксплуатировать. Мало того, если таких людей было, скажем, двое, на одном участке вполне могло возникнуть две железные дороги. А в стратегических вопросах такой подход недопустим в принципе, но очевидным тот факт, что рыночек далеко не всегда правильно решает, станет чуть позже. Пока просто отметим, что железные дороги стали «лоскутными» и принадлежали множеству разных собственников.
Рабочие позируют для фотографии во время строительства железной дороги на реке Огайо в Западной Вирджинии в 1883 году.Перелом
Тем временем бизнес рос, железные дороги становились все престижнее. Вырос и сектор пассажирских перевозок, причем поезда стали действительно роскошными. Началось возведение пассажирских вокзалов, многие из которых без преувеличения можно назвать архитектурными шедеврами. На поездах можно было отправиться в круиз по стране со всем сопутствующим комфортом. Некоторые пассажирские поезда были уже не столько средством передвижения, сколько роскошным аттракционом. И в начале ХХ века казалось, что это навсегда…Вторым предвестником катастрофы, после «лоскутности», стала повальная автомобилизация, люди начали отдавать предпочтение личному транспорту, и сегмент пассажирских перевозок стал значительно сокращаться.
Последний шанс отрасль получила во время Второй мировой, когда отпуск бензина стал лимитированным, но переломить тенденцию не удалось. Еще в 1950-х поезда пытались брать роскошью и люксовостью, но все это уже не было востребовано людьми. Пассажироперевозки стагнировали, уступая место автомобилям, еще как-то держа конкуренцию на длинных маршрутах, но развитие малой и средней авиации нанесло отрасли последний удар.
Люди предпочитали добраться быстро и дешево, а не медленно и роскошно. И вот уже после этого отрасль пассажирских перевозок не смогла оправиться.С грузоперевозками дела обстояли чуть лучше, но и там начались сложности. И снова в качестве конкурентов выступили автомобили, а именно грузовики. Вы ведь помните, что железнодорожные пути строились не в соответствии с разумным планированием, а как того хотелось инвестору. Это привело к тому, что обеспечить логистические потребности всей страны с помощью железных дорог не представлялось возможным. Именно тогда и родилась та самая культура американских дальнобойщиков.
Дальнобойщики моментально подмяли под себя внутренние перевозки просто потому, что могли приехать куда угодно, и составили серьезнейшую конкуренцию железным дорогам даже там, куда последние могли дотянуться. Железке осталось только обслуживание промышленных предприятий, малый бизнес оторвал все, что смог.Даже часть построенных ранее вокзалов снесли или перепрофилировали, ну за исключением тех, которые оставили в качестве памятников архитектуры. Тем временем вместе с неизбежной катастрофой приближались 1970-е.
Катастрофа
В 1967 году по американским железным дорогам был нанесен последний удар. Почтовая служба США отказалась от железнодорожных перевозок, а именно благодаря почтовым перевозкам многие компании еще хоть как-то оставались на плаву. Это привело к целой череде банкротств, слияний и прочих распространенных при кризисах явлений. Тут уже пришлось вмешиваться федеральному правительству, остатки компаний были фактически национализированы и посажены на дотации, чтобы сохранить хоть какие-то пассажирские перевозки в стране. Что же до грузовых перевозок, то с помощью системы льгот отрасль удалось удержать от полного развала.
Однако это все привело к тому, что из более чем 400 тысяч километров дорог осталось только 220 тысяч. При этом почти на 80 процентах маршрутов не обслуживали пассажиров. Вот так вот рынок порешал.И напомню, что разные собственники, а следовательно, и разное состояние полотна никуда не делись. Но как раз тогда началось активное вынесение производств за границы США — туда, где была дешевая рабочая сила. Состояние собственных железных дорог стало уже не столь критичным, необходимый минимум поддерживался, стремительно мигрирующая промышленность уже не требовала развитой логистики и не давала нагрузок.
Направление, безусловно, стратегическое, но приведение всей сети в адекватное состояние требовало совершенно астрономических сумм даже по американским меркам. Да что говорить, в США до сих пор не редкость деревянные железнодорожные мосты.Заниматься модернизацией никому не хотелось, а после развала СССР все окончательно расслабились. Промышленность в США работала на минимальном уровне, все, что можно, вынесли за рубеж, ну просто так было экономически целесообразнее, да и экологию у себя дома портить не хотелось. Доллар как международная валюта все вопросы с экономикой закрывал, железные дороги в существующих объемах стали попросту не нужны. И как-то незаметно для обывателя и очень постепенно произошла та самая катастрофа, приведшая сеть железных дорог в совершенно непригодное для полноценной эксплуатации состояние. Ну а заодно и промышленность по многим направлениям деградировала.
30 лет спустя
Когда Дональд Трамп стал президентом США, одним из основных его тезисов был призыв вернуть производства в страну. Он прекрасно понимал всю катастрофичность положения, потому как пришел из бизнеса и ситуацию видел реально. Да, на экспорте доллара жить можно было, но это далеко не самая надежная стратегическая модель. Но всех все устраивало, инициативы забуксовали, и коренным образом так ничего тогда и не решили. Прошло совсем немного времени, и Россия начала проводить СВО…
Крушение поезда в Огайо, вызвавшее крупную экологическую катастрофу.И вот как-то внезапно оказалось, что Китай уже давно наступает США на пятки и не против свою валюту укреплять вместо поддержки доллара. Да и в целом превратился в более чем серьезного конкурента с современной технологической базой. Производства в Европе внезапно стали нерентабельными из-за стоимости энергии, а разрешать ЕС закупать ресурсы у России США не может, ну как-то не комильфо на общем политическом фоне.Оказалось, что Трамп был очень даже прав, когда бил тревогу и призывал возвращать предприятия в США. Пришлось в спешном порядке заниматься восстановлением производств и их переброской из Европы. И то, что собственная промышленная база находилась в абсолютно удручающем состоянии и спешная попытка запускать старые заводы привела к череде катастроф со взрывами и пожарами, это еще полбеды…
Промышленность требует наличия развитой логистики. А железными дорогами никто все это время не занимался, все проблемы, о которых я рассказывал выше, со временем только усугубились. В относительно приемлемом состоянии находится часть постоянно эксплуатируемых путей. А тут срочно потребовалось организовать логистику внутри страны. Вот только пути уже не позволяют безопасно по ним перемещаться, поэтому мы можем наблюдать постоянные крушения поездов последние месяцы. Это следствие запуска движения по сгнившей инфраструктуре. Примерно как подать воду в рассохшийся и потрескавшийся шланг: брызнет во все стороны. Ну вот оно и брызнуло.
Смогут ли США как-то исправить сложившуюся ситуацию? Ну, если устранят несколько принципиальных юридических моментов и инвестируют в восстановление логистики и промышленности суммы, сопоставимые с собственным военным бюджетом, через несколько лет ситуация начнет улучшаться.Правда, придется еще и в подготовку собственных кадров вложиться, но это уже детали. Ну а пока они находятся в столь щекотливом положении, когда все вроде бы и есть, но ничего толком не работает, мы будем и дальше регулярно наблюдать техногенные катастрофы и крушения поездов.
ИНТЕРЕСНО
Пенсильванский железнодорожный вокзал в Нью-Йорке, в обиходе Пенн-стейшн, был крупнейшим закрытым общественным пространством в мире, когда-либо построенным. Он занимал два городских квартала и 8 гектаров земли, фактически становясь мини-городом в городе. Масштабы Пенн-стейшн и правда ошеломляют: для постройки использовали около 550 тысяч кубических футов камня, 27 тысяч тонн стали и 15 миллионов кирпичей.
В 1963 году вокзал был снесен в сжатые сроки без предварительного общественного обсуждения.
Мораль…
Вся вышеописанная ситуация — результат чистого рыночного регулирования. Так бывает, когда каждая часть системы гонится за максимальной прибылью, а об общей стратегии и перспективах никто не думает. Безусловно, элементы саморегулирования в экономике быть должны, но и стратегическое планирование следует осуществлять. Иначе просчеты могут аукнуться лет через 100, как, собственно, и случилось… А иногда важнее подумать о перспективах, чем гнаться за быстрой прибылью. Проблема тут в том, что о долгосрочных перспективах способно думать только государство, бизнес по определению не способен строиться из расчета ситуации через несколько поколений, ему деньги прямо сейчас зарабатывать надо, и желательно побольше. Так что делать? Просто надо соблюдать баланс, и все будет хорошо.
