Мало кто любит публично признавать ошибки и просчеты. Это не в достижениях отчитываться. Но признавать и анализировать надо — чтобы не повторять. Тем более если неприятные последствия ошибки сказываются десяток лет, создают неудобства множеству людей и обходятся дорого.
С тех пор выросло новое поколение — ровесники независимости страны. Юноши давно отслужили в армии, девушки стали матерями и растят детей, следующее поколение. Но даже те, кто в 1991‑м был зрелым человеком, сейчас затруднится вспомнить, что означала сумма в те годы. Она и названа, похоже, чтобы мы и сейчас не знали, сколько денег было — не впустую ли? — закопано в землю, залито в бетон и укатано в асфальт. Такое создается впечатление. И все письмо кажется отпиской. Формально ответили, но так, что ничего не понять. Неуважительно ответили. А на четыре принципиальных вопроса, по сути, не ответили вовсе.
Кратко изложу суть статьи. После «глобальной реконструкции» горожанам обещали 30 лет не ремонтировать пути. Именно генеральный директор «Минсктранса» Леонтий Папенок и обещал. Но обещание было нарушено: фактически ремонтируют постоянно, каждый год. Объяснить причины в прямом общении отказались. Нарушив еще и требование Президента, которое в статье цитировалось подробно, его суть в этих словах: «Чиновники должны уметь разговаривать (выделено мой. — Прим. авт.) с журналистами и предоставлять им необходимую информацию».
В «Минсктрансе», получается, не умеют или не хотят разговаривать. Во всяком случае, на неприятные, проблемные темы. Итак, поставленные вопросы — и письменные ответы на них «Минсктранса».
1 В какие суммы оценивалась масштабная реконструкция трамвайных путей и кем она финансировалась? «5 829, 400 тысяч рублей в базисных ценах 1991 года» — это не ответ. Столь же наглядными были бы цены царской России для 2013 года. Именно с ними иногда сравнивала достижения Союза пропаганда «застойных» лет. Прискорбно, что «Минсктранс» использует тот же архаичный метод. Рабочие, которые десятый год исправляют чьи‑то просчеты или халтуру, получают зарплату не в индексах 1991 года, а действующими деньгами. И мы хотим знать настоящую сумму, на которую реконструировались два участка путей общей протяженностью 1.340 метров: от ул. Дорошевича до ул. Б.Хмельницкого и от ул. Калинина до ул. Белинского. Сказано, что проектно‑сметную документацию на реконструкцию по заказу «Минсктранса» разработало в 2007 году ООО «Экомост». Сказать спасибо язык не поворачивается.
2 Из каких средств финансируются и сколько стоят последовавшие ремонты? Ответ кокетливо‑уклончивый, без сумм: «...В качестве эксперимента в рамках текущего ремонта за собственные средства проводятся работы по изолированию примыкания асфальтного покрытия к рельсам на участке протяженностью 250 метров». Даже думать не хочется, сколько времени и средств потребуют оставшиеся участки путей длиной более километра: 1.340 метров минус 250.
3 В чем причина очевидно неудачной реконструкции? Если уж авторы ответа противоречат сами себе, то нам как понять? Не без гордости сказано, что впервые в стране применена технология бесшпальной вклейки рельсов в сборных железобетонных коробах: «За счет крепления рельсов в коробах железобетонных плит при помощи пластичного материала экозит на полиуретановой основе и изменения конструкции трамвайного пути, исключающего контакт металл‑металл и стык рельсов по длине за счет металлических накладок, обеспечивается снижение вибрации (в среднем около 1,4 раза) и шума (от 1,6 до 2,5 раза) при движении трамвая».
Через абзац — нечто противоположное: «В связи с тем что данная рельсовая конструкция не предполагает жесткого крепления рельса к железобетонному основанию, при движении трамвайных вагонов происходят вертикальные перемещения трамвайного рельса в желобе, что, в свою очередь, приводит к разрушению верхнего асфальтобетонного покрытия».
Этот парадокс подтверждает неизбежные худшие подозрения: все траты на «глобальную реконструкцию», как и испытанные горожанами неудобства, были вообще напрасны. Какая разница, от чего разрушается покрытие, от вибраций или вертикального перемещения рельса в желобе? Чей просчет? Если в «Минсктрансе» и знают, то признаваться не хотят. Ответа нет! Ничуть не утешает, что «при изучении опыта строительства трамвайного пути в г. Санкт‑Петербург установлено, что указанный недостаток также имеет место». Это выяснилось после реконструкции? Раньше никто в мире этого не знал?
Уместно привести мнение минчанина, капитана милиции, который видит трамвайные пути из окна своей квартиры. Мы ехали по другим делам и говорили о другом. Я не тянул его за язык, когда он вдруг сказал: «После реконструкции стало хуже. Раньше каждый год не ремонтировали». Может, и шума не стало меньше, как намечалось, в 1,6 — 2,5 раза? Письмо об этом подозрительно умалчивает, хотя приборные замеры наверняка имеются. Зато без всяких приборов, на глаз, видно, что рельсы лежат не строго по струнке, не идеально прямо — как полагалось бы при качественной реконструкции. Они вьются змейкой, трамвайный вагон изрядно покачивает в стороны, и пассажиры это ощущают. Каков бы ни был проект, исполнением «Минсктранс» тоже не блеснул.
4 Коренной вопрос: понесли ли какую‑либо ответственность причастные к реконструкции исполнители или же оснований для этого не имеется? Ответа нет.
Лишь одна фраза в письме не вызывает противоречивых чувств и новых вопросов: «Финансирование реконструкции вышеназванного пути осуществлялось из бюджета г. Минска и собственных средств предприятия». Но лишь потому не вызывает, что вопрос о финансировании вообще был риторическим.
Мы и так знаем, что бюджет города формируется на налоги с лиц физических и юридических. Если бы реконструкцию и последовавшие ремонты оплачивал какой‑то частный инвестор, мы бы не беспокоились. Но это наши с вами деньги!
Поэтому слова про «собственные средства» звучат по меньшей мере лукаво. Собственные — это когда их заработано больше, чем потрачено. Но «Минсктранс» потому и дотируется, что зарабатывает недостаточно. И, похоже, поправить дела хотел бы за наш счет. Проезд в общественном транспорте столицы, чтобы он окупался, должен стоить 1 — 1,2 евро, заявлял в апреле на пресс‑конференции заместитель гендиректора «Минсктранса» Виктор Тозик.
А мы, пассажиры, хотели бы думать, что для рентабельности хватит и нынешней стоимости проезда — если работать эффективно, экономно, деньгами не разбрасываться.
Ведь что получается?
После реконструкции (необходимость которой, согласитесь, теперь видится сомнительной) ремонт путей не предполагался, но ведется, и конца ему не видно. Значит, на это идут средства, предназначенные для других целей. Сколько мы должны платить, «Минсктранс» знает точно, а сколько тратит сам, не признается. Нелогично.
Вот что сообщил редакции, комментируя по нашей просьбе ситуацию, Виктор Яковлев, начальник управления контроля за работой отраслей хозяйства главного управления контроля по г. Минску Комитета госконтроля:
«В рамках поручения Главы государства Комитет в 2018 году изучил вопросы эффективности использования средств, направленных на ремонт и строительство столичных улиц и дорог. Установлены факты закупки некачественных ограждений для разделительных полос, установленных коммунальными службами на городских проспектах, комплектующих и элементов благоустройства, использованных для реконструкции исторического центра Минска: уже спустя полгода они были повреждены коррозией. В столице выявлено более 350 объектов улично‑дорожной сети, которые оказались бесхозными, из‑за чего выпали из поля зрения специализированных организаций и, как следствие, оказались в неудовлетворительном состоянии.
Вызывает настороженность и рост обращений граждан по вопросам состояния городской инфраструктуры. В текущем году Комитет госконтроля планирует обратить особое внимание на строительство и ремонт трамвайных путей, развитие сети электробусов, реконструкцию путепроводов, ведь на эти цели затрачиваются значительные финансовые ресурсы».
Поэтому и мы, добиваясь ответов на поставленные вопросы, вправе быть столь же настойчивыми, как «Минсктранс» по отношению к нам, когда требует оплаты проезда. Мы по‑прежнему хотим знать наглядные, в актуальных номиналах, цифры. Сколько денег потребовала реконструкция, включая проектирование, и сколько после 2009 года потрачено сверх того — на ремонты? Кто ответил за явную халтуру? Возможно, суммы и конкретные фамилии знают в Мингорисполкоме? К слову, именно в его адрес, не «Минсктрансу», была направлена предусмотренная законом просьба об официальном реагировании на критическую публикацию.
