Проект Е-40. Пойдут ли через Беларусь суда из Гданьска в Херсон?

«Гданьск — Херсон» — этот речной путь из северных морей в Черное примерно на тысячу километров короче, чем знаменитая европейская водная трасса «Рейн — Майн — Дунай». Экономия времени — от 2 до 4 суток. Правда, пока выгодное направление — всего лишь линия на карте по рекам Висла, Западный Буг, Мухавец, Пина, Припять, Днепр. Что даст Белорусскому Полесью  международный путь Е40 и что оно может потерять? В этом разбирался наш корреспондент.

Новый путь «из варяг в греки» выгоден всем

Последнее десятилетие проект Е40 — популярная тема для обсуждения в медийном пространстве Беларуси, Украины и Польши. Идея, озвученная еще три с половиной века назад, была частично реализована в советское время. Украинские природные ресурсы по рекам через Полесье поставлялись в дружественные страны Варшавского Договора. Современный проект намного амбициознее — это коридор между Балтикой и Черноморьем. Модернизированный вариант «из варяг в греки», только с другими пропускными и экономическими возможностями. Водный путь Е40 позволит Беларуси, как бы это громко ни звучало, стать морской державой! Появится крупный грузовой транзит, который сейчас процветает на водной торговой артерии Европы — «Рейн — Майн — Дунай». Что же собираются возить? Строительные материалы, уголь, руды, удобрения, сельскохозяйственную и лесную продукцию, нефтепродукты, машины, даже туристов. 

По подсчетам экономистов, в нашей стране рек и озер вклад водного транспорта в экономику не соответствует его потенциалу. Доля в совокупном грузообороте составляет около 1 процента. А ведь переориентация только одного процента грузооборота на воду, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоемкость ВВП (по топливу) на 15 миллионов долларов. 

Перевозка товара водным путем Е40 займет более 14 дней — это дольше, чем автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако чем дальше расстояние и тяжелее груз — тем более выгодными становятся перевозки водным транспортом. Одна баржа может заменить 40 грузовиков. Особенно это выгодно при транспортировке грузов на расстояние более 500 километров: загрузили контейнеры с турецким текстилем в Одессе и отправили через Беларусь в магазины Стокгольма. 

Что сегодня собой представляет трасса Е40, рассказали в управлении морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси: 

— Если говорить непосредственно о водном пути, то его общая протяженность — 2215 километров. По территории нашей страны — 651 км. Для координации действий по восстановлению воднотранспортного соединения в октябре 2016 года подписан Меморандум между Министерством транспорта и коммуникаций Беларуси и Министерством морского хозяйства и внутреннего судоходства Польши о сотрудничестве в области восстановления водного пути  Е40. Основным препятствием здесь является несудоходный участок от границы Беларуси до Варшавы на реке Западный Буг. На белорусской территории участок по Днепро-Бугскому каналу и реке Припять в свободном течении в настоящее время годен к эксплуатации, но в соответствии с соглашением должен быть модернизирован под класс Vа с осадкой судна 2,5 метра. Мы имеем глубины 1,25—1,6 метра. Та же проблема с обмелением русла украинской части Днепра выше Киева. 

Международный водный путь Е40 — это не просто длинный канал от моря до моря. На его важных точках построят логистические центры. В планах уже порт Нижние Жары в Брагинском районе. Под него выделена земля и подписан инвестпроект.

Опыт Днепро-Бугского канала показателен

Сколько будет стоить сделать Е40 судоходным? Польские коллеги провели технико-экономическое обоснование проекта и сделали предварительную оценку объема инвестиций. Украинский участок — самый глубоководный, и гидротехнические сооружения на нем находятся в надлежащем состоянии. Работы здесь потянут на 30 млн евро. Польская часть — самая затратная: участок от Бреста до Варшавы несудоходен. Необходимо построить новый канал протяженностью около 160 километров и стоимостью 9 млрд евро. Вложение в белорусские гидротехнические мероприятия варьируется от 95 до 170 млн евро. Один вопрос — где взять деньги, другой — связан с возможными экологическими проблемами. Полесье не зря называют легкими Европы. Водоохранная зона реки Припять на всем своем протяжении имеет статус экологического коридора Национальной экологической сети. Она окружена бесконечными болотами и притоками. Тысячи животных, гнездящихся птиц, богатый подводный мир. Заповедная природа, иногда даже не тронутая человеком. Строительство на этой равнинной реке гидросооружений, а они необходимы для полноценного судоходства, может отразиться, в том числе и негативно, на ситуации с водными ресурсами и биологическом разнообразии Полесья. 

В Беларуси есть положительный опыт работы с Припятью и ее притоками, приводят пример в управлении морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси: 

— Днепро-Бугский канал обеспечивает сегодня нормальную работу водного транспорта и не наносит серьезного вреда экологии. Он уже стал частью экосистемы. В соответствии с программой развития транспортного комплекса проводятся работы по реконструкции сооружений Днепро-Бугского канала и улучшению судоходных условий на Припяти. Реконструкция осуществляется с учетом приведения белорусского участка водного пути международного значения к характеристикам, рекомендуемым Европейским соглашением о важнейших внутренних водных путях международного значения. На данный момент проведены работы по реконструкции гидроузлов «Дубой», «Кобрин», «Залузье», «Новосады», «Тришин». В ближайшее время вводится в эксплуатацию гидроузел «Рагодощ» и уже ведутся работы по реконструкции гидроузла «Переруб». Также при реконструкции Днепро-Бугского канала решаются и сопутствующие вопросы. На канале замыкается свыше 60 мелиоративных систем. За время эксплуатации вследствие различных причин абсолютные отметки мелиоративной сети изменились. В результате роль Днепро-Бугского канала выросла, и от его уровенного режима напрямую зависит увлажненность почвы. Благодаря реконструкции канала есть возможность постоянно выдерживать необходимый уровень и эксплуатировать мелиоративную сеть в штатном режиме.

Если говорить о Припяти, подчеркивают в Минтрансе, то здесь надо рассматривать комплекс проблем и говорить о развитии реки и прибрежных территорий. В последние годы у нас была достаточно засушливая погода. Это оказывает негативное влияние не только на судоходство — маловодность рек. Кривая депрессии (уровень грунтовых вод под влиянием реки) смещена ниже до одного метра, а это влияет на сельскохозяйственные культуры. Цель развития водного пути Е40 носит комплексный характер. Кроме возобновления интенсивного судоходства, также предполагается развитие прилегающих к водному пути территорий и городов, в том числе и улучшение экологического состояния. Все мероприятия предусмотрены в Концепции развития потенциала реки Припять, разработанной по поручению Главы государства. При этом, учитывая, что река Припять находится на равнинной территории, рассматриваются варианты строительства низконапорных гидроузлов, которые будут работать в меженный период для поддержания необходимых уровней. Простым языком можно сказать, что их основная задача зафиксировать уровни воды на приемлемой отметке и не дать опуститься до критически низкой. Это позволит избежать негативных последствий как для судоходства, так и для природы, а именно не допустить переосушения территории, а также деградации русла реки, его отмирания и заболачивания, поддерживая тем самым экосистему обитания исчезающих видов флоры и фауны. 

В порт заходит инвестор

Строить шлюзы нужно, чтобы поддержать природу? Да. Аналогичный опыт есть в Германии и Нидерландах. Что касается судоходства, то оно у нас развито пока не сильно. Засушливые годы и малые глубины делают свое дело. Навигация вместо традиционных 7 месяцев длится всего 2—3. Реки мелеют, корабли стоят. Кстати, в ЕС проблем с глубинами нет, уровень воды контролируется шлюзами — судоходство процветает. 

Что еще важно знать про Е40? Это не будет просто длинный канал от моря до моря. На его важных точках построят логистические центры. В планах уже порт Нижние Жары в Брагинском районе. Под него выделена земля и подписан инвестпроект. Сюда будут приходить суда класса «река-море» по широкому украинскому Днепру (который тоже надо углублять). Дальше в логистическом центре будет происходить перегрузка товаров на суда с меньшей осадкой, и они отправятся на запад по Припяти. 

До будущего порта судам с юга не доплыть. Главным сдерживающим фактором начала строительства является необходимость проведения дноуглубительных работ реки Днепр на украинском участке «Нижние Жары — Киевская ГЭС».

По прогнозам, Е40 может принести большие экономические возможности многим государствам. Однако и вложения требуются немалые. В этом году были привлечены эксперты ЕБРР (Европейский банк реконструкции и развития) для оценки и определения эффективности проекта по восстановлению водного пути Е40. По их мнению, проект возможно эффективно реализовать во всех аспектах: экономическом, социальном, транспортном, экологическом и туристическом. В настоящее время самым актуальным является вопрос поиска внешних инвесторов. Так когда же можно будет отдать швартовы?

В ТЕМУ

Павел Жданович, депутат Палаты представителей:

— Сейчас, учитывая факторы конкурентоспособности, водный транспорт частично утратил свое значение в перевозках грузов на малые расстояния. Но есть некоторые категории товаров, которые по-прежнему удобнее и выгоднее доставлять именно по воде. История Е40, по сути, свое начало берет в 1655 году, когда была озвучена идея строительства подобного канала. Первые же грузы по территории Беларуси — Днепро-Бугский канал — прошли в 1784 году. Сейчас проект восстановления водного пути вызывает активное обсуждение как в нашем обществе, так и в политических, научных, общественных кругах наших соседей — в Польше и Украине. Основные вопросы на сегодня: экономическая целесообразность, инвестиционные риски и экологическая составляющая. Вместе с тем данный проект может рассматриваться и как объект для осуществления туристической деятельности, в рамках которого может быть применен безвизовый режим. Тем более что в нашей стране имеется положительная практика применения данного инструментария.

Александр Швец, председатель Республиканского союза промышленников и предпринимателей:

— Полемика в СМИ и обществе по поводу возрождения Балтийско-Черноморского водного пути ведется не один год. Важный вопрос: кто будет инвестором? Государство? Частные компании? Или это будет частно-государственное партнерство? Кто возьмет на себя риски? Есть российский пример, где после вложения крупных средств в развитие судоходства железнодорожники значительно снизили тарифы на перевозки. В итоге они пока выигрывают конкуренцию у речников. Так что, считаю, должны быть просчитаны все риски и найден инвестор не только в лице государства.

ДОСЬЕ «НГ»

Водный путь Е40 «Гданьск — Варшава — Брест — Пинск — Мозырь — Киев — Херсон» соединяет Балтийское море с Черным по рекам Висла — Буг — Мухавец — Днепро-Бугский канал — Припять — Днепр.

galkovsky@sb.by