Подводный туннель между Францией и Великобританией в свое время стал одним из ярких символов европейской интеграции. Он был открыт в 1994-м и имеет протяженность 51 километр. Этот проект с момента строительства был планово убыточным и не окупился до сих пор, хотя пассажирские и грузовые перевозки по туннелю пользовались устойчивым спросом, а пиковые показатели пассажиропотока достигали 19 млн человек (2011 год). В 2019-м по Евротуннелю было перевезено 11 млн человек. Несмотря на низкую окупаемость, туннель вносил важный вклад в обеспечение транспортной связности Великобритании и континентальной Европы, предоставляя быструю и безбарьерную доставку людей и грузов между континентом и Британскими островами.
Причины обвального падения пассажиропотока достаточно очевидны. В первую очередь это пандемия COVID-19, которая обвалила рынок пассажироперевозок по всему миру. Убытки несут железные дороги, авиакомпании, автомобильные перевозчики.
В случае с Евротуннелем другим осложняющим фактором стал Брексит. Выход Великобритании из ЕС создает дополнительные сложности для перевозчиков. Если транспортная инфраструктура и рынок перевозок внутри ЕС остаются едиными, что несколько смягчает удар по отрасли из-за коронавируса, то Великобритания из этой общей системы теперь выпадает, в ее отношении начинают действовать правила как для внешнего игрока.
Возможно, в обычной обстановке на деятельности Евротуннеля новая ситуация, возникшая после Брексита, не сказалась бы так радикально. Однако меры, введенные в связи с пандемией коронавирусной инфекции, дали прочувствовать эту новую реальность в полном объеме. Евросоюз огораживается от внешнего мира, да и внутриевропейские сообщения также сокращаются. Однако Великобритания теперь за бортом ЕС, и ситуацию ухудшает то, что именно с Британскими островами связывают появление нового, более заразного штамма COVID-19, уже вызвавшего панику в Европе. При въезде в ЕС граждане Великобритании теперь должны проходить семидневный карантин. Аналогичные запретительные меры вводятся и Лондоном в отношении въезжающих из ЕС. Обстановка к путешествиям, прямо скажем, не располагающая.
Перспективы оказания финансовой помощи компании-оператору Евротуннеля также весьма туманны. Добиться этого от британского правительства будет непросто, поскольку Великобритания продала свою долю в Eurostar, и теперь основным владельцем является французский капитал. Из популистских соображений власти Великобритании вряд ли будут содействовать фактически иностранной компании, пусть и работающей в том числе в интересах их страны.
Однако со стороны Франции и ЕС могут возникнуть аналогичные затруднения. Экономика ЕС вошла в глубокий спад, в ней образовалось немало дыр, которые будут латать благодаря финансовым вливаниям. Новый семилетний бюджет ЕС предполагает создание фонда помощи общим объемом более 700 млрд евро. Однако ртов, которые предстоит накормить из этой финансовой кубышки, также в избытке, и схватка за распределение денежных ресурсов идет жаркая.
Многие страны имеют собственные инфраструктурные проекты, которые они хотели бы профинансировать за счет европейской помощи. Достаточно вспомнить недавние требования стран Балтии покрыть расходы строительства железной дороги Rail Baltica. Если бы Великобритания оставалась в ЕС, у Евротуннеля наверняка бы нашлись собственные влиятельные лоббисты. Однако теперь его судьба — это уже не внутреннее дело ЕС, который скорее всего сделает все, чтобы максимально разделить бремя содержания туннеля с Лондоном. Его будущее станет отдельной статьей переговоров между Брюсселем и Лондоном, а, как показывает опыт Брексита, вести переговоры они могут очень долго и безрезультатно.
Так масштабный проект, задумывавшийся как символ европейской интеграции, может оказаться символом ее провала.
vs.shimoff@gmail.com
