Желаемое и действительное
Давайте все-таки для начала расставим все точки над «i». Речь пока идет не о конкретной дате начала регулярных пассажирских перевозок между Минском и Будапештом, а всего лишь о намерениях. В Департаменте по авиации четко дали понять: венгерская авиационная администрация направила в адрес белорусской стороны проект меморандума о взаимопонимании, работа по согласованию и подписанию документа еще не завершена. Неясно, и какие цены на билеты установит лоукостер, с какой периодичностью будет летать. Попутно не следует забывать, что в Будапешт уже летает четыре раза в неделю наша «Белавиа». Что будет с этими рейсами?
Достижение договоренностей в сфере международных авиаперевозок — процесс небыстрый, деликатный и потому особо не афишируемый. До СМИ порой доходят лишь намеки на предстоящие события. Вот и о возможном приходе на наш рынок Wizz Air упоминалось прошлой осенью, когда государственный секретарь Министерства иностранных дел и внешней торговли Венгрии Чаба Балог заявил: компания может начать полеты в Минск после проработки вопроса об увеличении числа прямых авиарейсов в Беларусь.
— Прямые авиарейсы важны не только для туристов, но и для бизнесменов, — заметил дипломат. — Существуют прямые рейсы между странами 2 — 3 раза в неделю. Для бизнеса этого недостаточно.
А в мае 2019-го посол Венгрии в Беларуси Жолт Чутора упомянул уже о том, что прорабатывается вопрос организации рейсов Wizz Air из Гродно. Мол, этот белорусский регион с его территорией долгосрочного безвиза может стать привлекательным для туризма…
Чем ближе к границе, тем дешевле
Глава Минтранса Алексей Авраменко уже озвучивал планы развития в Беларуси пассажирской авиации. Одно из намерений — оживление работы областных аэропортов. В прошлом году в большинстве из них значительно увеличился пассажиропоток, в первую очередь за счет чартерных рейсов. Следующий этап — привлечение в регионы перевозчиков, использующих различные формы бизнес-моделей. В том числе и лоукост-компаний.
— Мы приняли концепцию развития областных аэропортов, которая подразумевает создание лоукост-базы на территории Гродненского аэропорта, — рассказал весной директор Департамента по авиации Минтранса Артем Сикорский. — Провели ряд переговоров, в частности с азербайджанской стороной, для привлечения их лоукост-компаний для полетов в аэропорты Гомеля и Гродно.
Пока, по идее, самыми предпочтительными для лоукостеров выглядят позиции аэропортов Гродно и Бреста — они ближе всего к Западной Европе. Близость границы означает экономию на аэронавигационных сборах, да и возможность для стыковки имеется. Но до стыковочных рейсов нужно еще дожить — создать бы устойчивый и достаточно мощный пассажиропоток, без него лоукостерам в нашей стране делать нечего.
Планы на будущее
Судя по всему, бюджетным перевозчикам будет куда проще договориться о взаимовыгодных условиях работы с региональными аэропортами, чем с Национальным аэропортом «Минск». На эту тему недавно высказался Артем Сикорский:
— Когда меня спрашивают о появлении лоукоста в Национальном аэропорту «Минск», я напоминаю, что только на общих условиях, иначе это не даст нам денег. А в аэропорту уже две полосы и достаточно большая территория, которые нужно содержать. В экономике не бывает чудес, аэропорт должен зарабатывать.
Сам национальный аэропорт, кстати, развивается в том числе и благодаря тому, что ему зарабатывать удается. Правда, кое-кому расценки кажутся излишне высокими. Например, российский бюджетный авиаперевозчик «Победа» в 2018-м отказался от полетов в Минск из-за высоких для него тарифов на обслуживание в аэропорту. На самом деле ему предложили те же условия работы, что и другим компаниям. Смотрим на летнее расписание-2019: «Белавиа», «Аэрофлот», «Мотор Сич», «ЮТэйр», МАУ, Etihad Airways, LOT, Polish Airlines, Air Baltic, «Люфтганза», Austrian Airlines, Turkish Airlines, Air China International, Turkmenistan Airlines, Uzbekistan Airways… Финский авиаперевозчик Finnair с марта отказался от полетов по маршруту Хельсинки — Минск из-за недостаточного спроса на рейс, но в целом пассажиропоток все равно растет и сейчас стремится к 5 млн пассажиров в год.
Будет больше — появится и новый терминал, и упоминаемый в планах скоростной железнодорожный аэроэкспресс не станет ходить полупустым. Однако следует понимать, что нацаэропорт сейчас активно развивается как транзитный, потому что спрос на прямые перелеты по новым направлениям пока ограничен. Существенного расширения диапазона стоимости билетов, видимо, можно будет ожидать лишь после апробации различных вариантов взаимодействия авиаперевозчиков и принимающей стороны. А также, возможно, с развитием международной трудовой миграции или всплеском выездного туризма. Плюс, конечно, надо убедить любителей супердешевых авиаперелетов вернуться из Вильнюса, Киева и Варшавы в Беларусь.
ЦИТАТА В ТЕМУ
Анатолий ГУСАРОВ, генеральный директор компании «Белавиа» (октябрь 2018 г.):
— Мы никогда не сможем выйти на уровень лоукостеров, и мы к этому не стремимся. Но «Белавиа» все активнее внедряет гибридную модель и будет работать над снижением цен на билеты.
nesterov@sb.by
