Почему западный автопром теряет позиции и как Беларусь расширяет свое присутствие на рынке легковушек

Мировой автомобильный рынок сотрясается от тектонических сдвигов. Старые западные бренды, положение которых еще лет 10 назад казалось незыблемым, стремительно теряют позиции, а на смену им приходят относительно молодые компании, готовые легко обходить конкурентов на поворотах. Станет ли нынешний кризис лебединой песней Volkswagen, BMW и Mercedes и как, например, Geely продолжит свое развитие?

«Народный автомобиль» на обочине

В начале сентября руководство немецкого автоконцерна Volkswagen огорошило поклонников марки информацией о сворачивании сразу нескольких производств в Германии. Закрыть собираются один автосборочный завод и одно предприятие по производству комплектующих. В пресс‑релизе компании по этому поводу сказано, что причиной первой за 87 лет существования Volkswagen ликвидации производств на немецкой территории является «сокращение издержек и повышение устойчивости концерна в сложных экономических реалиях». По замыслу руководства эти действия помогут сэкономить концерну почти 4 миллиарда евро. Всего же, исходя из принятой в июне 2023 года программы оптимизации, к 2026‑му необходимо сократить издержки на 10 миллиардов евро и достичь операционной рентабельности 6,5 процента. Однако уже в этом году показатель упал до 2,3 процента — вероятно, именно это и стало причиной жесткого решения.

Основных кандидатов на вылет два — это «стеклянная мануфактура» в Дрездене, завод с прозрачными стенами, на котором должны были собирать премиальные автомобили, а в итоге остался лишь один электрический хетчбэк, и производство в Оснабрюке, у трех моделей которого нет преемников.

Впрочем, не только у Volkswagen возникли серьезные проблемы. Его дочерняя фирма Audi закрыла брюссельский завод, на конвейерах которого собирались электрические кроссоверы серии Q8. Причина — недостаточный спрос на них и слишком большие издержки на энергоносители и зарплаты сотрудникам. Еще одна дочка VW, компания Porsсhe, собирается отказаться от продления временных контрактов с сотрудниками и уже начала переговоры с профсоюзами по данному поводу. Одновременно с этим, как сообщает газета Stuttgarter Nachrichten, завод в Цуффенхаузене, выпускающий топовые спортивные автомобили, перешел на односменный график работы. Заводы Daimler, Mercedes‑Benz и Smart сегодня загружены лишь на 58 процентов, что естественным путем подводит руководство еще одного концерна к идее сократить рабочие места.

Вдобавок вместе с классическими немецкими брендами Германию покидают и филиалы иностранных производителей. Один из ярких примеров — планы по уходу Ford. Компания собирается сократить шесть из десяти директоров в своем кельнском филиале и уволить 3800 сотрудников.

Немецкие эксперты в один голос заявляют, что на этом почти столетняя история немецкого Ford закончится: оставшиеся трудовые и промышленные ресурсы не смогут конкурировать ни с местными, ни с китайскими брендами.

Проблемы по всем фронтам

Впрочем, проблема с загруженностью автозаводов наблюдается не только в Германии. Агентству Bloomberg удалось выяснить, что ни одному из гигантов большой европейской пятерки — BMW, Mercedes‑Benz, Stellantis, Renault и VAG — не удалось восстановить доковидные показатели выпуска и из 31 крупного производства на континенте как минимум 14 загружены менее чем наполовину. Самая плачевная ситуация сложилась у Mercedes и Renault, и у обоих из‑за проблем с электромобилями: немецкий производитель не может нарастить объемы продаж из‑за плохого спроса на не самые надежные авто с неудачным дизайном, а французы погрязли в бесконечном переоборудовании заводов. При этом если рассматривать не концерны, а страны, Германия и Франция находятся не в худшем положении. Гораздо сложнее ситуация в Италии, где три из четырех крупнейших автозаводов на грани закрытия. Держатели ценных бумаг голландской компании Stellantis, которой принадлежат итальянские производства, даже подали в суд на руководство концерна за сокрытие информации о проблемах и завышение стоимости акций.

Не зря в последнее время итальянское правительство делает весьма недвусмысленные заявления о том, что зеленая политика провалилась, а в условиях дефицита газа и падения спроса на европейские авто в Китае неплохо было бы пересмотреть отношение государства к автопрому. Бывший премьер‑министр Италии Марио Драги опубликовал отчет объемом 400 страниц, в котором продвигается идея о неконкурентоспособности европейской экономики по сравнению с китайской и американской.

Причем логичная в этом случае мысль о защите собственного производителя путем коренного пересмотра отношений с Вашингтоном в отчете даже не просматривается.

Зато предлагается согласовывать зеленую повестку с экономикой, заключать выгодные контракты с поставщиками сырья, устранять противоречия в национальных законах и прочие благоглупости.

Корень неудач

В основе нынешних проблем европейского автопрома лежит целый комплекс экономических и политических факторов. Во‑первых, экономика Германии последние десятилетия бурно развивалась благодаря дешевому российскому газу. Остановка закупок энергоресурсов на Востоке и переход на дорогой американский сжиженный газ стали причинами жесточайшего кризиса 2022 — 2023 годов. Он нарушил цепочки поставок и пробил дыры в давно отлаженных логистических схемах. Современный автопром — высокотехнологичная отрасль, которая зависит от сотен смежных производств. Проблемы даже на одном неизбежно вызывают сбои на финальном этапе. Например, Mercedes потерял около миллиарда евро и был вынужден приостановить свои производства из‑за того, что Bosch не смог поставить вовремя нужное количество аккумуляторов. С аналогичной ситуацией столкнулись и BMW, где понесли потери из‑за недополучения электронных тормозов Continental.

Во‑вторых, кризис европейского автопрома связан с зеленой политикой ЕС. Причем в этой проблеме есть два аспекта. Один заключается в том, что использование альтернативных источников энергии было рентабельным ровно до той поры, пока государство давало на это значительные субсидии. Как только с началом экономических проблем субсидии сократились, ветряки и солнечные панели перестали быть выгодными. Другой аспект вопроса — слишком резкий переход на производство электромобилей без учета потребностей рынка, снятие с конвейера и остановка разработки машин с ДВС.

К тому же западные производители проигрывают китайским конкурентам в соотношении цена — качество: в Европе самая дешевая Tesla стоит около 42 тысяч долларов, тогда как базовая модель BYD в Поднебесной — всего 9 тысяч.

В‑третьих, не оправдался расчет на экспорт в Китай. С электромобилями все и так ясно: бренды Поднебесной на голову обошли конкурентов и в технологичности продукта, и в оригинальности дизайна. С машинами, оснащенными ДВС, ситуация несколько иная. Какое‑то время назад западные, и особенно немецкие, авто были популярны в Китае. Однако сейчас все изменилось: VW потерял в первом полугодии 20 процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а Mercedes и BMW — 6 и 5 процентов соответственно. Кроме прагматичных объяснений этой тенденции, существует и психологический аспект: китайские автовладельцы пользуются отечественной продукцией еще и из желания подчеркнуть свою независимость от Запада. Особенно видно это по сокращению поставок премиальных авто: крупный бизнес активно пересаживается на дорогие машины китайского производства.

ЕС, который еще в конце прошлого десятилетия грозился выбиться в лидеры по производству электрокаров (так, VW собирался до 2025 года сбросить с Олимпа Tesla и BYD), теперь пытается бороться с наплывом китайских машин, вводя на них 40‑процентные пошлины. Впрочем, по иронии судьбы это бьет по европейским же производителям, ведь часть их сборочных производств по‑прежнему находится в Китае.

Пошлины для торможения

В чем же секрет китайских производителей? Взглянем на примере компании с говорящим названием Build Your Dreams. Сейчас она находится на второй позиции в мире по производству электрокаров, увеличив свою долю на рынке до 14,7 процента, и догоняет лидера отрасли американскую Tesla с ее 18,3 процента рынка.

В 2011 году Илон Маск в одном из интервью рассмеялся над вопросом о будущем китайских электрокаров. В 2023‑м он же стал требовать от правительства США ввести пошлины на машины BYD. И похоже, не выдержав конкуренции, США именно так и поступят: на днях стало известно, что до конца года на китайские «электрички» будет введена 100‑процентная пошлина.

Стремительный взлет этого производителя из Поднебесной начался с 2013 года, когда руководство компании полностью отказалось от копирования западных технологий.

Белорусский вариант

В Беларуси авторынок стабильно растет, причем подъем достигается исключительно за счет отечественных и китайских брендов. В начале сентября Белорусская автомобильная ассоциация сообщила, что за восемь месяцев реализовано 29 987 легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта. В августе компании — члены БАА продали 4916 автомобилей, что более чем в два раза превышает августовские показатели прошлого года и является лучшим результатом этого года. Традиционным лидером с 49 процентами продаж стал Geely. Что интересно, из общего числа реализованных дилерами авто более 5 процентов были электрическими — в конце 2023 года этот показатель едва достигал 2 процентов.


Наращивает мощность и завод «БЕЛДЖИ». За прошлый год, согласно официальной информации, с конвейера сошло почти 68 тысяч авто, 52 тысячи из которых были экспортированы в Россию. При этом предприятие может быть модернизировано для выпуска 120 тысяч машин при двухсменном режиме работы.

Президентом во время недавнего визита на производство поставлена амбициозная задача — к 1 января будущего года выйти на серийное производство электромобилей.

Автомобильный кризис на Западе — следствие политического авантюризма и отсутствия стратегического анализа развития отрасли. Беларусь счастливо избежала общеевропейской участи благодаря тому, что еще в середине минувшего десятилетия Президентом был дан старт выпуску собственных легковых автомобилей. Начав путь с изготовления китайских машин, мы быстро движемся вперед по пути локализации производства и внедрения своих технологических решений.

Важна зарядка

В 2017 — 2018 годах на BYD стала работать целая плеяда промышленных дизайнеров, включая Вольфганга Эггера из Alfa‑Romeo. Но что еще важнее, китайские инженеры занялись внедрением технических новинок вроде собственных аккумуляторов и зарядной сети, которая позволяет заряжать машины более чем на 500 километров пробега за 10 минут. При этом компания активно проникает во все новые сегменты рынка. Недавно был представлен революционный внедорожник U8, который умеет вращаться вокруг своей оси и оснащен мини‑дроном, а теперь в дилерские центры поступает и электрический суперкар Yangwang U9, разгоняющийся до 100 километров в час за 2,36 секунды и имеющий запас хода 450 километров.

ЦИФРА

7 миллионов электроавтомобилей купили в мире за первое полугодие 2024 года.

ФАКТ

Белорусские автомобили марки Belgee вышли в сентябре на шестое место по реализации в России. В период с 16 по 22 сентября счастливыми владельцами этих машин стали 1139 россиян. Этот же показатель стал рекордом для Belgee по продажам в неделю, позволив побить достигнутый в апреле результат в 1042 проданных авто за семь дней.