В этом ноябре у Виктора Георгиевича Дашкина был бы юбилей — 80 лет. Но неумолимая судьба распорядилась так, что 4 июня 1964 года он совершил свой последний полет и ушел от нас навсегда, ушел, чтобы навечно остаться в сердцах благодарных жителей города Кричева. Вот уж воистину — людская память сильнее, долговечнее бронзы и гранита. Все то немногое, что было известно об этом человеке, уже многие годы передается здесь из уст в уста, от поколения к поколению. Именно так слагаются легенды, именно так и обретается бессмертие.
Впервые я услышал о летчике 28–го истребительного полка ПВО капитане Дашкине в 2005 году. В древнем симпатичном Кричеве пришлось побывать тогда совершенно неожиданно. Необходимость срочно заменить заболевшего «воспалением хитрости» ушлого сослуживца и поехать вместо него в командировку особой радости у меня не вызвала. В одночасье рухнули все планы на ближайшую неделю. Но если бы я знал, что меня ждет в Кричеве, то, как говорится, пешком пошел бы от самого Минска. Уже многие годы я собирал все, что было известно о побратимах первого Героя Беларуси Владимира Карвата — летчиках, ценой своей жизни предотвративших падение аварийного самолета на белорусские города и села. С Карвата–то все и началось. Написав о нем, я задумался: а были ли еще подобные случаи жертвенного героизма пилотов в белорусском небе? Так на страницах «СБ» появились мои материалы о подполковнике Викторе Оськине, спасшем от горящего бомбардировщика Ту–22У город Гомель, о майоре Александре Чурилине, отвернувшем падающий на Минск истребитель Су–9, об экипаже самолета–разведчика Як–28Р в составе капитана Анатолия Велигуры и штурмана старшего лейтенанта Юрия Бокова, не допустивших трагической гибели жителей деревни Дашковцы на Гродненщине. Майор Чурилин за свой подвиг был награжден орденом Красного Знамени, подполковник Оськин стал Героем России (посмертно), погибший экипаж Велигуры государственных наград не получил, зато отмечен жителями спасенных Дашковцев — трогательным сердечным памятником и именными улицами.
В Кричеве, в парке у аллеи Славы, на постамент вознесен перехватчик Су–9. Надпись на мемориальной доске гласит: «В память о подвиге летчика капитана Дашкина Виктора Георгиевича, который 4 июня 1964 года направил потерпевший аварию самолет Су–9 в отработанный карьер и ценой своей жизни спас город. Вечная память герою».
Поиск подробностей привел меня в местный райвоенкомат, где тогда комиссарил подполковник Сергей Баханков. Увы, что–либо конкретное найти не удалось. С помощью военкома связался с соседним Климовичским райвоенкоматом — и там ничего. Почему с Климовичским? Дело в том, что авиагородок, в котором размещался 28–й истребительный авиаполк, хотя и назывался Кричев–6, располагался на территории Климовичского района, рядом с поселком Барсуки, где и жили летчики. Не оправдалась надежда на Кричевскую и Климовичскую районные книги «Память»: о Дашкине и его подвиге в них — ни слова. Мало что дал и визит в Кричевский краеведческий музей. Обиднее всего было то, что нигде не сохранилась фотография летчика–героя. А увидеть лицо своего спасителя хотелось очень многим жителям Кричева. Об этом мне говорила и очевидец подвига Дашкина маляр ремстройцеха Валентина Казымова, которую посчастливилось разыскать: «Самолет пронесся над самыми крышами цементного завода и упал прямо в заполненный водой карьер. Мы все побежали туда, многие бросались в воду, плыли к обломкам в надежде спасти летчика. Увы, все было разорвано на кусочки, запомнились только темные волосы...» Она показала мне и те самые карьер и обелиск, который лишь через семь лет — 5 октября 1971 года — установили у места гибели героя работники Кричевского цементного завода.
Кто же он — военный летчик Виктор Дашкин? Ответы на этот и многие другие вопросы пришлось искать не один год.
Паренек из Ревды
Родился Виктор 1 ноября 1932 года в простой русской семье Георгия Андреевича и Агафьи Абрамовны Дашкиных в провинциальном городе Ревда Свердловской области. В поисках работы и лучшей доли Дашкины переехали сначала в город Первоуральск, а затем в Сталинград. Отец работал каменщиком–печником в знаменитом «Союзтеплострое», возводившем печи на заводах «Тракторный» и «Красный Октябрь», огромные трубы которого выстояли, даже оказавшись в жутком пекле — в самом эпицентре Сталинградской битвы. Чернорабочей помогала на стройке мужу и Агафья Абрамовна. Жилось трудно: бараки, холод, голод... В 1937 году в семье пополнение — родился сын Александр. Война заставила сняться с места — эвакуация. Вернулись в родную Ревду, а жить–то негде. Приютили родственники. В 1942 году десятилетний Витя осиротел — после продолжительной болезни умер отец. Жить стало не просто тяжело — невыносимо. Нашлись добрые люди — устроили Агафью Абрамовну в столовую Ревдинского метизно–металлургического завода, чем и спасли семью от голодной смерти. В 1946 году мама вышла замуж за рабочего завода Владимира Беляева, демобилизовавшегося из армии. Отчим у Виктора был боевой — воевал на передовой, наводчиком противотанкового ружья, имел боевые награды. Не прятаться за чужие спины — принцип, которому следовал всю свою жизнь и Виктор.
После успешного окончания Ревдинской семилетки Виктор пошел, что называется, в люди — уехал в Свердловск, поступил в Уральский политехникум. В 1952 году получил диплом техника–теплотехника. Но поработать по специальности не довелось. Вызвали в военкомат и предложили стать военным летчиком. Его, увлекавшегося альпинизмом, высота манила уже тогда. Согласился без колебаний. Успешно прошел строгую медицинскую комиссию. 28 июля 1952 года началась его военная служба, началась с учебы в 24–й военной авиационной школе первоначального обучения летчиков в казахстанском Павлодаре. Условия — спартанские, но к трудностям Виктору было не привыкать. Показавшиеся очень долгими 14 месяцев учебы скрашивались главным: полетами на учебном Як–18. После 92 вывозных полетов с инструктором — самое значимое событие в жизни каждого летчика: первая самостоятельная, один на один, встреча с небом!
30 ноября 1953 года перед ним, имевшим солидный багаж 210 полетов и налет 49 часов, радушно открылись двери Сталинградского военного авиационного училища летчиков имени Сталинградского Краснознаменного пролетариата. Учеба Дашкину давалась легко, по всем предметам у него только отличные и хорошие оценки. Особенно спорилась летная подготовка. По высшему пилотажу и воздушному бою Виктор среди лучших курсантов училища. В выпускной аттестации его летные наставники — летчик–инструктор старший лейтенант Решетов, командир звена старший лейтенант Постников и командир эскадрильи майор Доценко отмечают: «Летает уверенно. При усложнившейся обстановке принимает грамотные решения. В составе пары летает отлично. Максимальную нагрузку переносит легко. Материальную часть эксплуатирует грамотно. За время обучения летных происшествий не имел. Выпускные экзамены по летной подготовке сдал на «отлично».
29 ноября 1955 года курсант Виктор Дашкин получает звание лейтенанта и в группе лучших выпускников училища, а среди них были и будущие члены первого отряда советских космонавтов лейтенанты Борис Волынов, Валентин Варламов и Валентин Филатьев, направляется в распоряжение недавно сформированного Московского округа ПВО. Вчерашнему пареньку из Ревды доверяют небо столицы.
На страже московского неба
В те годы никто из советских граждан и не догадывался, что небо СССР вовсю бороздят английские и американские разведывательные самолеты. Воздушные пираты безнаказанно разгуливали в небе Москвы, Ленинграда, Минска. А сбить их не удавалось. Терпение советского руководства в конце концов лопнуло, и 27 мая 1954 года вышло совершенно секретное постановление ЦК КПСС «О безнаказанных полетах иностранных самолетов над территорией СССР». Согласно ему срочно менялась структура войск противовоздушной обороны: создавались воздушные истребительные армии, формировался особый Московский округ ПВО. В элитный 3–й гвардейский Ростов–Донской истребительный полк 15–й гвардейской Сталинградской ордена Богдана Хмельницкого истребительной авиадивизии 52–й воздушной истребительной армии Московского округа ПВО и был назначен на должность летчика лейтенант Виктор Дашкин. Дивизия базировалась на аэродроме «Южный» города Орла. На этом аэродроме сначала в 3–м гвардейском, а затем в 472–м истребительных авиаполках и прошло становление военного летчика Дашкина. Здесь он в совершенстве освоил истребитель–перехватчик МиГ–17Ф, прошел основные ступеньки от летчика 3–го до 1–го класса.
Основной задачей 15–й авиадивизии ПВО было прикрытие южных подходов к Москве и центрального промышленного района страны. С 1955 года забугорные «друзья» СССР начали активно баловаться запуском высотных автоматических разведывательных аэростатов. Используя воздушные течения, они свободно дрейфовали на высотах 15 — 16 километров над территорией нашей страны и производили фотосъемку заданных объектов. Сегодня, когда с помощью космических разведспутников можно без проблем «заглянуть через плечо» и прочитать газету в ваших руках, такой способ шпионажа может вызвать улыбку. Тогда же передовая «холодной войны» проходила именно там — на высотах 16.000 метров. Только с 1 января по 11 февраля 1956 года над территорией СССР наши ПВО засекли 1.476 аэростатов–шпионов! Для борьбы со шпионами–высотниками на вооружение ПВО поступил специализированный перехватчик МиГ–17Ф, двигатель которого для увеличения скороподъемности оснастили специальной форсажной камерой. На боевом режиме с форсажем стремительно поднимался на 16–километровый потолок, перехватывая непрошеных гостей, и летчик–истребитель Виктор Дашкин.
В конце 1959 года его судьба могла круто измениться. В Орел, в 15–ю гвардейскую авиадивизию приехала специальная комиссия — отбирали кандидатов для полета в космос. Из 3–го гвардейского полка, где служил старший лейтенант Дашкин, в первый отряд космонавтов, в котором, как известно, было всего 20 человек, попали сразу трое: Валентин Варламов, Валентин Филатьев и Марс Рафиков. Из других полков ПВО к ним присоединились еще два однокашника Виктора по Сталинградскому авиаучилищу — Борис Волынов и Герман Титов. Комдив 15–й гвардейской гвардии полковник Дюжиков отлично представил и летчика 3–го класса Дашкина: «Показал себя дисциплинированным и примерным офицером. Высотные полеты и перегрузку переносит легко. Имеет ряд поощрений за высокие достижения в боевой и политической подготовке. Физически развит отлично, много занимается спортом — легкой атлетикой. Является секретарем комсомольской организации эскадрильи». Но что–то там не сложилось. При окончательном отборе учитывали и рост, и вес, и особенности здоровья. Словом, постоял Дашкин на самом пороге у дороги в космос, а перешагнуть через него не довелось.
Служба шла своим чередом. В 1960–м Виктору чудом удалось не попасть под печально знаменитое сокращение армии на 1 миллион 500 тысяч человек. По странной и удивительно стойкой советской традиции в лихие времена массовых расформирований горе–реформаторы со всего маху били по самым боевым, передовым и заслуженным частям. «Утилизировали» и 3–й гвардейский полк. Для Дашкина, слава богу, нашлось место здесь же, в Орле, в 472–м истребительном полку.
21 февраля 1962 года Виктор Дашкин получил звание капитана. А вот с движением по должностной лестнице у него, как и у многих других летчиков в авиации ПВО, были проблемы. Если не повезло и ты засиделся в кресле старшего летчика, не успел вовремя заслужить должность командира звена и рвануть дальше, то очень скоро попадал в когорту бесперспективных «вечных капитанов». С большой долей черного юмора авиацию ПВО тогда так и называли — «кладбище капитанов».
В октябре 1962 года командир третьей эскадрильи 472–го полка майор Пономарев наконец–то выдвигает старшего летчика капитана Дашкина на должность командира звена и пишет на него блестящую аттестацию: «Имеет 75 перехватов воздушных целей. Подготовлен к ведению боевых действий до практического потолка самолета МиГ–17Ф (16 тысяч метров. — Прим. авт.). Летную программу усваивает легко и прочно. В воздухе инициативен и смел. Летает с большим желанием. К полетам готовится тщательно. Летные задания выполняет со знанием дела, успешно. Воздушные бои ведет тактически грамотно. Умело обучает ведомого на земле и в воздухе. Является отличником боевой и политической подготовки на протяжении ряда лет, имеет 25 поощрений от командования. Отлично владеет своим личным оружием. Исполнителен. Обладает хорошими организаторскими способностями. Речь исключительно грамотная, владеет лаконичным военным языком. По характеру спокоен, выдержан, скромен. Очень любит физкультуру и спорт, особенно лыжи и легкую атлетику. Годен к летной работе без ограничений. Много читает, самостоятельно изучает английский язык, отличается своей любознательностью, пытливостью и трудолюбием. Очень внимателен к своей семье...»
Но, несмотря на то что ходатайство комэска единогласно поддержали заместитель командира полка по летной подготовке подполковник Торопов, замполит майор Теплов и секретарь партийного комитета полка майор Яркин, назначение на должность не состоялось. Командир 472–го полка прислушаться к их голосам не захотел, чем во многом и предопределил дальнейшую судьбу летчика. Решение командира выглядит особенно странно на фоне того, что, кроме всех прочих заслуг, Дашкин ходил в полку и в передовиках по налету: при установленной норме 50 часов он налетал в 1961 году 79 часов, а в 1962–м — 103! А ведь именно за налет командиров полков вышестоящее начальство тогда ох как драконило! Объяснить «особое» отношение к Дашкину могу только следующим. В каждом авиационном полку, как правило, были свои «архимеды», то есть летчики, которые жили не по весьма распространенному принципу — «ручка, газ, получка», а скрупулезно и въедливо, не в пример другим, изучавшие матчасть самолета. Любознательный и пытливый Дашкин таким и был, но именно таких почему–то всегда недолюбливало начальство.
В 1963 году Дашкин налетал рекордные 146 часов, но это никак не повлияло на его служебный рост. Перед ним стала дилемма: оставаться и дальше в своей части и переучиваться на МиГ–19 или попытать счастья в 28–м истребительном полку, приступившем к освоению нового, скоростного перехватчика Су–9, пользующегося, однако, дурной славой чрезвычайно аварийного. Ему очень не хотелось покидать ставший родным Орел, квартиру на улице Комсомольской, срывать с насиженного места семью — дочки были еще совсем крохотными — Катеньке четыре годика, а Верочке — всего два, и ехать в какие–то далекие Барсуки, где базировался 28–й полк. И все же он решил рискнуть. 10 декабря 1963 года состоялся приказ о переводе Дашкина к новому месту службы. А если бы он остался в Орле? 472–й полк успешнее и дольше всех в ВВС — до 1980 года (!) летал на МиГ–19 и имел всего одну катастрофу...
На роковой «треуголке» Сухого
Появившийся у американцев высотный стратегический разведчик U–2 вновь лишил сна советское руководство. Непрошеный гость спокойно расхаживал в воздушном пространстве СССР, а сбросить его с 20–километрового «потолка» было нечем. По заданию правительства наш выдающийся земляк конструктор Павел Сухой в срочном порядке в 1959 году готовит «наш ответ Чемберлену» — совершенно секретное «изделие Т–3». Под этим названием всю свою летную жизнь, вплоть до снятия с вооружения, маскировался истребитель–перехватчик с неслыханными для тех лет максимальной скороподъемностью, скоростью и высотой полета. Это был первый советский самолет, уверенно перешагнувший скорость в два звука и забравшийся на немыслимую высоту — 28 тысяч 852 метра! Таких потрясающих характеристик удалось достичь за счет «изделия 31» — не имеющего тогда аналогов в мире турбореактивного двигателя Ал–7Ф–1 с девятиступенчатым высоконапорным компрессором, со степенью повышения давления — 10! Развивая тягу на форсажном режиме более чем девять с половиной тонн, он словно из катапульты забрасывал «девятку» в стратосферу.
Вот такой чудо–самолет и предстояло освоить летчику 1–го класса капитану Дашкину. Кстати, к перехватчику тогда и близко не подпускали летчиков, не имевших хотя бы второго класса. Учился летать на новой машине Виктор Георгиевич в знаменитом 148–м Центре боевой подготовки и переучивания летного состава авиации ПВО в Савостлейке.
В самолете Дашкина ожидало много необычного: тонкое, кажущееся очень маленьким треугольное крыло, огромное сопло уж очень прожорливого двигателя и масса приборов, циферблатов и переключателей в кабине. Неприятно поразили не только большое количество ограничений и внушительный перечень «особых» аварийных случаев в полете, но и категорический запрет на выполнение на Су–9 фигур высшего пилотажа. Смущало и то, что ресурс у двигателя был всего 25 часов, за что его в шутку называли одноразовым.
«Треуголка» Сухого в первые годы ее освоения натворила немало бед. Основной причиной неприятностей было то самое «изделие 31» — революционный двигатель конструктора Архипа Люльки, который с упорным постоянством отказывал. Если это случалось на взлете и самолет не успевал набрать высоту и скорость, то «треуголка» тут же задирала нос и топором подала на землю. Сложной из–за необходимости держать непривычно высокую скорость — не менее 310 км в час — была и посадка. Потерял скорость — самолет резко начинает проваливаться вниз, и «поцелуй» с землей обеспечен, превысил скорость — не попал на взлетно–посадочную полосу. Непривычен и стремителен был у Су–9 и взлет: скорость на разбеге нарастала, что называется, — не зевай! 15 секунд — и колеса в воздухе, а затем с углом, близким к критическому, — штыком вверх! Скороподъемность — 200 метров в секунду! Не самолет, а пилотируемая ракета! Все в нем подчинено выполнению главной задачи — перехвату и уничтожению высотной цели. И в этом ему не было равных, не было до 1969 года, когда в небо поднялся крылатый терминатор МиГ–25, но у того было два двигателя.
Первопроходцам всегда трудно. «Треуголка» Сухого стала роковой для очень многих летчиков. В 1961 году с перехватчиком случилось 34 летных происшествия, в 1962 — 22. Не прекратились неприятности с Су–9 и в 1963 году — 23 происшествия. Обстоятельства каждого из них доводились до летчиков, осваивавших новый перехватчик, знал о них и Виктор Дашкин. И можно только догадываться, какие мысли одолевали его в те дни. Истинные причины катастроф «девяток» часто оставались до конца не выясненными, их тайны погибшие летчики уносили с собой. Для записи параметров полета на самолете стоял, увы, лишь примитивный бароспидограф, регистрирующий только скорость и высоту полета, — не чета нынешним «черным ящикам».
Кстати, свой самолет–ракета был тогда и у американцев — перехватчик F–104 «Старфайтер», имевший красноречивые клички — «Бескрылый алюминиевый гроб» или «Вдоводел». Только в Германии разбилось 292 самолета этого типа, похоронивших под своими обломками 116 летчиков. Такое было время.
Полет в бессмертие
28–й истребительный полк, в который получил назначение капитан Дашкин, был в ПВО на особом счету и имел богатую биографию. Боевое крещение он принял 22 июня 1941 года в небе над Львовом. После тяжелых отступательных боев, сменив 19 аэродромов, полк встал на защиту неба Москвы. Всю войну на отечественных истребителях МиГ–3 и «иномарках» — «Киттихаук» и «Аэрокобра» 28–й иап успешно выполнял эту ответственнейшую задачу, поднимаясь в тревожное небо столицы с известного сегодня всем аэродрома «Внуково».
После войны изменился противник, изменилось место базирования, но не изменилась боевая задача — охрана воздушных рубежей на южных подходах к Москве. Полк первым осваивал новую технику и в числе всего трех полков Московского округа ПВО получил на вооружение новейший Су–9. Знаю по личному опыту, что в частях с такими богатыми традициями, как правило, очень дружный коллектив. И здесь всегда рады таким летчикам, как Дашкин. И очень жаль, что летать в 28–м полку Виктору Георгиевичу довелось так мало.
Кроме Кричева, на Су–9 в Белоруссии летали в 61–м полку в Барановичах и в 201–м в Мачулищах. Укрощение «треуголки» и там шло трудно. Ее крутой нрав особенно проявился в Мачулищах. На этом аэродроме она безжалостно отобрала жизнь у лейтенанта Клюева, старшего лейтенанта Теодоровича, капитанов Сорокина, Панасенко и Бурчака. Кричевским пилотам везло больше, но и они частенько ходили на Су–9 по самому краешку неба.
В четверг, 4 июня 1964 года, старшему летчику капитану Дашкину предстоял очередной учебный полет. Летать на новом истребителе–перехватчике ему нравилось, и он был уверен, что самолет, который впервые поднялся в небо с того самого аэродрома «Толмачево» Новосибирского авиазавода, где делал свои первые шаги на Як–11 в 1953–м году и он, не подведет. Но Виктор Георгиевич ошибся. На взлете у едва набравшей высоту «треуголки» «скисло» то самое «изделие 31» — двигатель. Как назло, ветер в тот день дул с северо–запада и взлетать пришлось в сторону Кричева. Не теряя ни секунды, Дашкин начал отворачивать стремительно проваливающийся вниз, теряющий высоту истребитель. Впереди ясно видимый ориентир — высоченная дымящаяся труба. На принятие решения — доли секунды. Заложив крутой вираж, он на высоте метров пятидесяти пронесся над постройками цементного завода — люди спасены! Прыгать? Катапультное кресло КС–2 спасало с высоты не ниже 150 метров... Поздно. И куда упадет роковая «треуголка»? Впереди по курсу — дома! Капитан Дашкин твердой рукой направляет свой самолет–ракету, а это девять тонн металла и три тысячи литров керосина, в заполненный водой карьер. Не причинивший никому вреда гулкий взрыв болью отозвался в сердцах сотен жителей Кричева, ставших очевидцами подвига летчика. В тот теплый июньский день горе постучало в двери Надежды Сергеевны Дашкиной.
За совершенный подвиг капитана Дашкина не наградили. Лишний раз нервировать высокое московское начальство, страшно озабоченное аварийностью Су–9, не стали. В газетах — зачем тревожить советский народ — об огромных потерях в военной авиации тех лет, а горький счет шел на многие десятки разбившихся самолетов и погибших летчиков, не сообщалось. Знаю, что и майора Чурилина, спасшего от падающей «треуголки» Минск, удалось наградить орденом Красного Знамени, лишь с трудом втиснув в один указ с летчиками–испытателями — «за освоение новой техники», но никак не за подвиг и спасенные жизни людей.
А что до Дашкина, то он, согласитесь, удостоен самой высшей награды — благодарной памяти жителей Кричева. Искренней, идущей от сердца и потому вечной!
Имя летчика–героя занесено в книгу Почета Кричевского цементно–шиферного завода, не зарастает тропа к обелиску, установленному на месте его гибели. 9 мая 2005 года на постаменте с самолетом Су–9 у аллеи Славы была торжественно открыта мемориальная доска, посвященная подвигу легендарного капитана.
Не один год пришлось потратить на поиск фотографии Виктора Дашкина. Сегодня с газетной страницы и вас впервые обожжет из–под черных как смоль бровей его пронзительный, умный взгляд. Взгляд советского летчика из 1964 года, летчика, для которого земля, над которой он летал, была не просто территорией, была — Родиной! А люди — родней, спасая которую, он без колебаний отдал самое дорогое — жизнь!
Фото Виктора Дашкина из личного архива автора, публикуется впервые.
