Итак, Европейская счетная палата во всеуслышание заявляет: за последние десять лет ЕС не смог сократить объемы вредных выбросов дизельных и бензиновых автомобилей. Доклад был обнародован, вскользь упомянут в европейских СМИ — и тишина…
Почему?
Ведущий аудитор Европейской счетной палаты Йиндржих Долезал, который и представлял доклад общественности, заявил, что все дело в технике — автомобили растут, становятся мощнее, а значит, и грязнее. «Одна из причин того, что выбросы дизельных и бензиновых автомобилей не уменьшились, заключается в следующем. Рынок внедорожников значительно вырос. Автомобили становятся тяжелее. Да, возможно, двигатели становятся более эффективными. Но вес этих автомобилей, система безопасности и другое оборудование, которое добавляется к ним, делают их более или менее идентичными. В том числе это объясняет, почему выбросы автомобилей на дизеле и бензине не снизились в объемах», — вот что дословно сказал еврочиновник.
А еще в докладе утверждается, что выбросы у дизельных автомобилей остались на прежнем уровне, а у бензиновых автомобилей снизились на 4,6 процента. Вес авто за тот же период увеличился в среднем на 10 процентов, а мощность — аж на четверть. И на долю транспортных средств в ЕС по-прежнему приходится 23 процента парниковых газов.
Что ж, самое время вспомнить, как же они дошли до такой жизни.
Борьба с вредными выбросами автотранспорта началась в 1992 году с принятия стандарта «Евро-1» в ЕС, США и Японии, а вскоре, в 1996-м, было введено и «Евро-2», которое касалось уже не только самого автотранспорта, но и качества топлива. Дальше были «Евро-3» в 2000 году, «Евро-4» в 2005-м, «Евро-5» в 2009-м.
Последний на данный момент стандарт «Евро-6» был введен в 2014 году. И если раньше новые стандарты ужесточались каждые пять лет, шестой существует уже почти десять лет и не меняется.
Дело в том, что уже «Евро-5» было, по сути, пределом инженерных возможностей для бензиновых автомобилей — дальше о двигателях внутреннего сгорания можно было бы забыть вообще. Ведь все-таки что-то сгорать в них должно, не может в цилиндрах воспламеняться чистый воздух! Поэтому требования «Евро-5» и «Евро-6» для бензиновых моторов не изменились, а ужесточение норм коснулось лишь дизельных машин. И если «Евро-5» потребовало использования сажевых фильтров, то «Евро-6» добавило систему SCR — в такие автомобили, кроме самого топлива, необходимо также заливать раствор Adblue, мочевину, которая впрыскивается в катализатор.
Это все, конечно, теория. Гораздо интереснее практика.
До 2009-го, то есть еще 15 лет назад, автопроизводители могли делать машины без каталитического нейтрализатора, хотя многие компании внедряли их использование и гораздо раньше. С «Евро-5» он стал обязательным для установки. Кто не знает, его стоимость — от тысячи долларов за самый немощный. SCR добавила к стоимости легковых автомобилей еще не менее 1500 долларов.
Вы ж не подумали, что машины от внедрения этих систем стали надежнее? Катализаторы при движении в городских условиях без так называемого прожига забиваются примерно через 100—150 тысяч километров. Ремонту не подлежат — только полная замена. Есть свои неизлечимые болезни и у SCR. Она, например, не любит морозов от слова совсем, Adblue надо подогревать до 40 градусов, и сложность конструкции системы тоже сказывается на живучести — редко у кого она доживает до 150 тысяч километров. Ремонт и замена крайне дороги.
Но это цветочки. За десять последних лет изменились и сами двигатели. У специалистов рынка это явление обозначают словом даунсайзинг. Практически ушли в прошлое атмосферные двигатели объема выше двух литров — практичные и надежные, способные отходить без особого вмешательства и миллион километров. На смену им пришли в основном трех- или четырехцилиндровые турбомоторчики объемом от 0,8 до 1,5—1,6 литра, по крайней мере, в массовом сегменте. Они достаточно мощные, но нагруженные, и благодаря очень сложной конструкции и максимальной облегченности их ресурс редко дотягивает до 250 тысяч километров.
К слову, и тезис еврочиновника о росте рынка внедорожников тоже лукавство. Этот рынок в Европе как раз сузился донельзя — полноприводных рамных автомобилей с высокой проходимостью и производят мизер, и покупают немногие. В этом сегменте в мире не сдаются пока США, ОАЭ и некоторые страны Юго-Восточной Азии, но от Лиссабона до Варшавы роль внедорожника в основном исполняет паркетник — все тот же легковой автомобиль со слегка приподнятым кузовом и двигателем от газонокосилки объемом 1,5 литра.
Таким образом, какой же выходит расклад?
За последние 10—15 лет легковые автомобили массовых сегментов В, С и D подорожали практически вдвое. Если в 2010 году в Европе вполне реально было купить новую машину гольф-класса за 10—15 тысяч евро, то теперь цены только стартуют от 25 тысяч. И это не только инфляция — экологические требования усложнили и удорожили производство автомобилей. При этом машины стали гораздо менее надежными, а их ресурс дилеры на полном серьезе определяют всего в 8—10 лет.
Согласитесь, хорошую цену платят простые граждане за драгоценную экологию! Длинной и болезненной оказалась дорога к чистому раю.
И вот теперь сообщают, что все было зря: выбросы не уменьшились. А ЕС, как прозвучало в докладе, нашел новую нишу. По словам того же Долезала, теперь решено «инвестировать в экологически чистые продукты».
Властям объединенной Европы можно инвестировать куда угодно, спору нет. Вот только людям, которых заставляют оплачивать эти инвестиции из собственного кармана, есть резон помнить о том, кто является конечным бенефициаром всей этой деятельности. Расклад простой: если в производство заложить для ровного счета 10 процентов рентабельности, то каждый проданный по 10 тысяч евро автомобиль принесет компании тысячу, а проданный по 25 тысяч — 2,5 тысячи. Помножьте прибыль на коэффициент выживаемости товара, когда покупатель придет за новым не через 15—20, а через 5—10 лет — и вы получите ясную картину заурядного рэкета потребителей со стороны корпораций, но под очень аппетитным зеленым соусом.
