Любая прямая телефонная линия «СБ» — это симбиоз вопросов частных, личных и глобальных, из тех, что интересуют большинство людей. Первые министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак взял на карандаш, пообещав после досконального изучения темы ответить письменно. А вот останется ли работать в нашей стране Uber, когда мы станем летать дешево и почему бы не разрешить пенсионерам платить транспортный налог не на год вперед, а хотя бы поквартально — читайте в отчете с «прямой линии».
Виктор Георгиевич беспокоит из Могилева. Почему нет возможности летать в Москву дешево? «Победу» на наш рынок не пустили...
— Не пустили? Я бы сказал иначе. В нашей стране действуют единые подходы к авиаперевозчикам, назначенным иностранными государствами для выполнения регулярных полетов в соответствии с межправительственными соглашениями о воздушном сообщении. Информацию о том, что авиакомпанию «Победа» не пускают на белорусский рынок, можно считать их пиар–акцией. «Победа» до начала выполнения полетов должна была пройти аккредитацию на соответствие требованиям законодательства, которая так и не была завершена. Определять компании, которые имеют право выполнять рейсы в Минск, — компетенция российских авиационных властей. Наши соседи дали такую возможность «Аэрофлоту» и UTair. Последним национальный перевозчик согласовал весьма дешевые тарифы. Требования «Победы», кстати, были из разряда «мы хотим, чтобы нашим самолетам минский аэропорт предоставил особые условия, то есть обслуживал ниже себестоимости».
— Часто летаю и в Баку. Как только азербайджанский «Азал» сделал нам, пассажирам, шаг навстречу, снизил цену — их предупредили, мол, не надо, ребята, так делать... Зачем препятствуете конкуренции?
— Вернемся опять–таки к заключенным соглашениям. На этот раз между Беларусью и Азербайджаном. В них присутствует запись: назначенные перевозчики согласуют между собой тарифы. Речь о той сумме, которую платит пассажир за билет. Но ведь еще есть расходы авиакомпании по выполнению рейса. Так вот «Белавиа» платит в аэропорту Баку 11.700 условных единиц за обслуживание самолета. А «Азал» в Минске — всего 6.900 у.е. Поднять цену Национальный аэропорт не может — по экономическим причинам. Поэтому согласиться на такой прямой демпинг со стороны иностранцев мы не имеем права. Это все равно, что обанкротить собственного перевозчика. Зарубежному же перевозчику в случае отсутствия конкуренции ничего не будет мешать повысить стоимость билетов до нужных ему цифр. Никакое другое государство дотировать перевозки наших пассажиров не будет.
— Несмотря на какие–то затраты по времени, мне сегодня проще доехать до Вильнюса и оттуда добраться в Барселону за 50 евро, чем переплачивать «Белавиа».
— Если говорить, что нам нужна только дешевая услуга, но не нужны налогоплательщики, наверное, вы правы. Но при этом важно отметить, что Белорусская авиакомпания в 2015 году заплатила только прямых налогов в бюджет на сумму 77 миллиардов рублей, не считая налогов на зарплату. Также они продали на бирже заработанную валюту на сумму 55 миллионов условных единиц. Которую затем, кстати, могли приобрести в том числе и вы.
Из Гомеля беспокоит Максим Кудемчик. Когда все–таки авиабилеты подешевеют? По сравнению с Киевом и Вильнюсом цены немалые.
— Я бы не стал утверждать так категорично. В 2015 году цены на билеты «Белавиа» по сравнению с 2014–м уменьшились от 10% до 48% по некоторым позициям. Спрашивают: почему к нам не летают лоукостеры? Потому что нет достаточного устойчивого пассажиропотока. Именно из–за этого, к слову, переговоры с эмиратским перевозчиком FlyDubai, как мне доложили, закончились ничем. Сравнивать минский аэропорт с рижским и вильнюсским некорректно. В Вильнюсе, где есть безработица, где граждане Литвы постоянно летают на заработки в Лондон или Дублин, аэропорт дотируется Евросоюзом, как, впрочем, и вся транспортная инфраструктура, включая и железнодорожную, и автомобильную. Минский аэропорт никто не дотирует, «Белавиа» же только частично получила деньги из бюджета (причем сумму не большую, чем внесла) — на покупку новых самолетов, которые прибудут в этом году и дадут возможность еще уменьшить цену на билет.
Меня зовут Олег Рекиш, я из Бреста. Недавно было очередное повышение цен на проезд. Его обычно объясняют так: мы оплачиваем только незначительную часть затрат, а на самом деле должны платить гораздо больше. Вот интересно: сами транспортники что–то делают, чтобы снизить себестоимость?
— Вопрос об очередном повышении цен на билеты пока не ставится. То, что мы оплачиваем не 100%, а 63 — это информация средняя по стране. Есть перевозки, которые окупаются. Есть периоды времени, когда окупаются даже неокупаемые перевозки. Однако организовать транспортную доступность даже малочисленных населенных пунктов мы обязаны в любом случае, пусть и транспорт ходит туда полупустой. Да, для пущей рентабельности автопредприятия пытаются варьировать вместимость: на отдельные маршруты пускают небольшие маршрутные такси, хотя кое–где нужно едва ли не легковой автомобиль в рейс отправлять. Есть и другие мероприятия — что по отрасли в целом, что по регионам, что по конкретным перевозчикам, которые позволяют снизить себестоимость. Например, обновление подвижного состава. Сегодня 10–летний автобус дает на 15% расходов больше, нежели новый. На каких–то маршрутах помогают частники, у которых порой себестоимость ниже. Только они выходят лишь на прибыльные маршруты...
Добрый день! Из Минска звонит Антон. Хотел уточнить насчет Uber. Очень нравится пользоваться системой. Видно онлайн, сколько ждать такси, сколько надо будет заплатить, водители ответственные, наличкой рассчитываться не нужно. Слышал, их притесняют. Неужели служба уйдет с рынка?
— Никаких проблем никто со стороны Минтранса ни этой системе, ни компаниям, которые организовывают перевозки пассажиров с использованием других информационных платформ, не создает. Я приветствую этот сервис. Ему бы цены не было, если бы он работал с такси. Но такого не происходит. Есть один важный момент: компании пытаются добиться того, чтобы не подписывать с каждым пассажиром договор фрахтования. В этой части на уступки мы не пойдем, иначе разрушим признанный во всем мире обширный публичный сервис услуг по перевозке такси. Законодательство по такси защищает ваши права как пассажира и других участников процесса без подписания договора. Но Uber — это не такси. Когда вы садитесь в автомобили, вызванные через Uber, и не подписываете договор, то подвергаете себя пусть и минимальному, но все же возможному риску. Кстати, неплохо было бы, чтобы и наш Парк высоких технологий выдал подобный программный продукт.
Михаил на проводе. Сосед меня часто подвозит из моей деревни на работу в Минск. Удобно, к маршруткам и к автобусам не привязан. Бензин делим пополам. Сейчас слышал, за такое привлекают... Недавно в отношении водителя из Пуховичского района дело соответствующее рассматривали, хотя, пишут, денег он не требовал и даже не видел, чтобы ему их оставили. Почему так?
— Кампании, чтобы ловить простых водителей, которые подвозят других, Транспортная инспекция не ведет. Мало того, механизм проведения проверок строго регламентирован. Данный пример — результат рассмотрения жалобы от конкретного частного перевозчика, работающего по маршруту. Жалоба — обширная, с приложенными материалами. Не реагировать инспектора не имели права. Это вызвало бы вопросы у прокуратуры. Транспортная инспекция работала по указанным перевозчиком авто. Остановили 4 машины. В трех из них было по три пассажира. По трем фактам суды уже прошли: в двух незаконная предпринимательская деятельность была доказана, в нашумевшем случае — нет. Нормальное решение, благодаря которому мы сделали вывод, что проработка подобных операций должна быть более тщательная. Огульно обвинять всех нельзя. Ведь даже те, кто зазывает пассажиров на автовокзалах, необязательно нелегалы. Лицензии на перевозку у них зачастую есть.
Председатель Городейского поселкового исполкома. Обращаюсь по поводу остановки электрички бизнес–класса в Городее. В нашем «гэпэ» проживают около 5,5 тысячи жителей. Плюс именно наша станция обслуживает около 15 тысяч жителей Несвижа, что всего в 13 километрах.
— А больше по отношению к Несвижу определяющих остановок нет?
— Нет, мы — единственный узел. Он востребован: многие по железной дороге ездят на работу в соседние города.
— Вопрос записал, буду стремиться к тому, чтобы решить его положительно. Хотя есть определенные подходы, которые я разрабатывал, еще будучи начальником БелЖД. Не хотелось бы, чтобы они нарушались. От этого зависит скорость передвижения.
Из Гомеля беспокоят. Михаил Томашевич. Мы, пенсионеры, ездим на авто очень ограниченно, а зимой не ездим вообще. Дорожный сбор с нас берут за год вперед. Для нас это непосильно. Возможно ли сделать оплату помесячной либо поквартальной?
— Минтранс здесь не является регулятором, но, когда будет обсуждаться бюджет следующего года, могу высказать ваше предложение Минфину и другим регулирующим ведомствам.
Анатолий Александрович, здравствуйте. Семен Адамович, перевозчик из Новогрудка. Имею 46 лет трудового стажа, по жизни — не жулик, законопослушный человек. Сделал одну ошибку, за которую меня наказали. Меняли двигатель в Минске, машина долгое время простояла в ремонте. Уехал в рейс, остановили в Гомельской области, был просрочен техосмотр. Лишили лицензии. Я понимаю, что недосмотрел. Может, смягчите меру?
— С такими вопросами ко мне на приеме обращаются часто. Я вам откровенно скажу, что у меня нет на это законодательного права. В законе конкретно расписано: за подобное — только лишение лицензии. И точка. Чтобы не было подозрений на коррупцию. Могу разве что обратиться в Совмин, чтобы ввели механизм, который даст возможность решать такие проблемы.
deu@sb.by
Советская Белоруссия № 78 (24960). Среда, 27 апреля 2016
