Президент Беларуси Александр Лукашенко:
— С Дальним Востоком мы всегда готовы развивать сотрудничество. Центр тяжести экономики России и Беларуси сместился сегодня на Восток. И вы как никогда востребованы. Это хорошо. Но то, что железные дороги не справляются с этим потоком, — это факт. И тут нам надо работать вместе, чтобы расширить эти узкие места… Мы хорошо знаем, в чем нуждается ваш край. Все, что у нас есть, — к вашим услугам.
На встрече с губернатором Приморского края России Олегом Кожемяко, 6 июня 2023 года.
— С Дальним Востоком мы всегда готовы развивать сотрудничество. Центр тяжести экономики России и Беларуси сместился сегодня на Восток. И вы как никогда востребованы. Это хорошо. Но то, что железные дороги не справляются с этим потоком, — это факт. И тут нам надо работать вместе, чтобы расширить эти узкие места… Мы хорошо знаем, в чем нуждается ваш край. Все, что у нас есть, — к вашим услугам.
На встрече с губернатором Приморского края России Олегом Кожемяко, 6 июня 2023 года.
Мост между цивилизациями
Внимание России к Дальнему Востоку обусловлено резким изменением геополитической ситуации в мире. Европейский союз стремительно теряет политическую субъектность, за которой не может не следовать падение финансовой значимости. Мировой экономический центр тяжести имеет явную тенденцию движения на Восток, ожидается, что к 2030 году он расположится примерно на стыке границ Китая, Индии и Пакистана. Через участие в расширяющихся организациях БРИКС и ШОС азиатский тигр стремительно накачивается политическим весом.
С этой точки зрения Дальний Восток России приобретает особое геополитическое значение как точка прямого входа в продолжающий бурный рост Азиатско-Тихоокеанский регион.Эти процессы будут иметь серьезное влияние на белорусскую экономическую стратегию.
И вот почему. Дальний Восток — это почти 7 миллионов квадратных километров, 40 процентов территории России, 11 субъектов, более 8 миллионов жителей. Но главное — географическое положение. С распадом СССР Россия в среднем на 0,5 — 1,5 тысячи километров как бы удалилась от стран Европы, Средиземноморья, Ближнего и Среднего Востока и стала более восточной, а точнее, северо-восточной страной по сравнению с Советским Союзом. Аналогичным образом более близкими по расстоянию к России стали многие страны Азии и Океании. Санкции 2014 — 2022 годов ускорили политико-экономическое движение Москвы в восточном направлении. Соответственно, Дальний Восток как точка сопряжения России с Китаем и всем макрорегионом в целом приобретает совершенно новое звучание.
Вместе с тем российский восток именно по этой причине требует серьезных инвестиций. По данным Дальневосточного отделения РАН, в 1990 году структура экономики областей Дальнего Востока была на 80 процентов интегрирована в Россию, на 10 процентов — между собой и на 10 процентов — в Китай, Японию. Сегодня ситуация обратная. Экономический ориентир в большей степени находится вовне страны. Это стало реальным по причине неудачных либеральных реформ из 1990‑х: железнодорожные и энерготарифы вынуждают вести торговлю преимущественно с Китаем, нежели с Уралом и Сибирью. Отчасти по этой причине Китай в прошлом году вышел на первое место по объему торговли с Российской Федерацией.
Сегодня Россия вынуждена одновременно решать две в общем-то параллельные задачи. Не снижая объемов торговли с Китаем, усиливать логистику по внутристрановому маршруту запад — восток. Об этом говорит объявленный Президентом Путиным старт нового логистического проекта, транспортного коридора «Россия» между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Транспортные потоки формируют одно из главных направлений развития Большой Евразии. Вместе с глобализацией экономики растут обмены между Атлантическим и Тихоокеанским побережьями материка. И в этих условиях географическое положение России и Китая предопределяет их миссию в ХХI веке — служить мостом между Востоком и Западом, подобно Великому шелковому пути древности.
Объединение Транссибирской и Транскорейской железных дорог, модернизация Транссиба, развитие Северного морского пути, создание транспортного коридора «Россия» обеспечат тектонический сдвиг в развитии путей сообщения в регионе.Одной из главных точек этого геополитического проекта становится Приморье в широком его значении. Приморский край, Хабаровский, Сахалин, Магаданская и Амурская области представляют собой пространство для прямого сочленения России со всем Азиатско-Тихоокеанским регионом.
Все это в комплексе — огромный шанс для Беларуси войти в торговые и кооперационные цепочки с Большим Востоком. Фраза белорусского лидера о том, что хватит «перебрасывать через забор» товары (имеется в виду ориентация торгово-экономического сотрудничества на ближайшие к Минску российские регионы) приобретает более глубокий смысл.Дальнему Востоку нужны транспортные проекты, ему нужны товары, научное и социальное партнерство. Это та ниша, которую белорусы могут занять при развитии глобальных маршрутов Север — Юг и Восток — Запад.
Белорусский мотив
Первый приоритет для этого процесса Главой государства обозначен.Белорусские товары должны дойти до российского Дальнего Востока и, более того, занять там прочную нишу.Как показывает практика, возможности для этого существуют весьма неплохие. Хабаровский край, к примеру, только на 10 процентов обеспечивает себя продуктами собственного производства. В ходе Дней Беларуси в Хабаровске производители из нашей страны за несколько дней в рамках выставки-ярмарки распродали 30 фур товаров. Вопрос рентабельности перевозок продукции за 9 — 10 тысяч километров тоже имеет варианты решения. По завершении работы в Хабаровске белорусские фуры загрузились во Владивостоке рыбой для крупных ретейлеров, разделив затраты на обратную дорогу. Сейчас экономика такого процесса в стадии подсчета, после чего станут понятны объемы и цены, необходимые для взаимовыгодной торговли.
Второй приоритет (а точнее, он всегда был первым) — поставки на Дальний Восток белорусских машин. Уход с российского рынка западных производителей освободил значительные ниши для белорусов. А из-за специфики грунтов и рельефа в ряде областей субрегиона машины из Минска доминируют и над китайскими конкурентами. Рецепт работы белорусских партнеров на дальневосточном рынке озвучил губернатор Магаданской области Сергей Носов:
— Чтобы плотно закрепиться в нашем регионе, белорусам в первую очередь, конечно, нужно иметь здесь всю линейку техники, не только БЕЛАЗа. Есть автомобили МАЗ, есть трактор «Беларус» со всем навесным оборудованием, который заслуженно пользуется уважением. Нам нужна еще техника в жилищно-коммунальном хозяйстве: уборка улиц, парков, скверов.Но единого центра белорусской техники, который занимался бы быстрой поставкой (а для этого надо иметь склады, запас по запчастям, ассортимент техники), нет. Это надо оформлять быстро, надо продумать, возможности есть. Нужна быстрая и удобная работа, это касается лизинга, субсидирования процентов по кредиту на приобретение техники. Такие инструменты у нас несистемные. Но если их в одну точку собрать, то, на мой взгляд, сегодня наиболее благоприятная ситуация, когда белорусская техника может войти в наш регион.
Необходимо отметить серьезную заинтересованность дальневосточных губернаторов в сотрудничестве с нашей страной. Председатель коллегии Евразийской экономической комиссии Михаил Мясникович по итогам ряда встреч с руководителями регионов российского востока это определенно утверждает:
— Здесь не только мы едем с предложениями. Есть большое желание и конкретные проекты по сотрудничеству у регионов Дальнего Востока. Открываются новые проекты. И мы обсуждали вопросы именно проектного сотрудничества, чтобы за счет мер, принятых главами государств в части субсидирования процентных ставок по кредитам, создать комфортные условия для предприятий. Хотел бы конкретизировать: все заинтересованы в работе БЕЛАЗа, поставках машин сюда, очень большой интерес проявляют к белорусским товарам продовольственной группы. Конечно, и все, что связано с сельхозтехникой. Это как раз те приоритетные направления, в которых у нас высокая компетенция и мы можем быть хорошими партнерами.
С видом на море
Сегодня на повестке дня еще одна тема, которая способна стать новым приоритетом Беларуси на Дальнем Востоке. Инвестиции в регион стимулируют новые логистические проекты. И в качестве одного из опорных рассматривается использование Северного морского пути для перевалки белорусских товаров как в интересах российских регионов, так и в направлении Китая. В частности, Магадан и Владивосток готовы предложить белорусским партнерам такое сотрудничество. Использование Северного морского пути для поставок в Беларусь рыбной продукции (в частности, магаданской креветки) позволит значительно экономить на услугах посредников. В обратном порядке могут идти белорусские продукты: колбасные изделия, замороженное мясо и молочные товары, в первую очередь сыры. На востоке России есть большая потребность в товарах легкой промышленности и деревообрабатывающих производств. Подобное встраивание в тематику Северного морского пути даст возможность разнообразить каналы взаимных поставок.В целом же тематика использования российских дальневосточных портовых мощностей выводит Беларусь напрямую на рынки Азии и Океании.— Президент России называл суммы в триллионы рублей, которые пойдут в «расшивку» узких мест железнодорожных и автомобильных коридоров с целью загрузки портов.
Сейчас губернаторы Дальнего Востока подтверждают, что через порты можно переваливать больше грузов и даже в нынешнем состоянии они готовы удвоить морские перевозки. А с учетом коридора Северного морского пути, может быть, и утроить.Но проблема в существующей железнодорожной и автомобильной инфраструктуре, — анализирует ситуацию посол Беларуси в России Дмитрий Крутой, наделенный также полномочиями вице-премьера.
По его словам, с Дальним Востоком нам нужно продумать систему работы, аналогичную той, что проводится с портами стран Балтии и Санкт-Петербурга:
— Когда, допустим, на уровне РЖД и БелЖД мы подписываем инвестиционное соглашение, понимаем четко, где эти узкие места на всем протяжении пути, и вкладываем соответствующие ресурсы. Как показывают расчеты, это не такие большие деньги. Это будет своевременно, учитывая расширение нашей торговли с Китаем — калийные удобрения, продукты питания, вот сейчас хорошо пошли товары деревообработки, целлюлозно-бумажная продукция.
Перед Российской Федерацией довольно остро стоит вопрос загрузки портовых мощностей как в направлении север — юг, так и на маршруте запад — восток. Для Беларуси ворота тихоокеанских портов открыты. Сейчас в стадии проработки совместный проект с Приморьем. По примеру балтийских либо беломорских портов здесь готовы предоставить белорусам любой вариант участия: 100‑процентно белорусский порт, либо совместная деятельность по его созданию в формате 50/50, либо просто предоставление мощностей для перевалки грузов. Дмитрий Крутой уверен, что это может быть прорывом для Беларуси в морскую торговлю:
— Вот здесь, на Дальнем Востоке, видно желание предоставить белорусам свой собственный порт с привязкой к Северному морскому пути.
И мы должны в связке с регионами — Камчатка, Магадан — определить номенклатуру грузов в две стороны. Одностороннее движение здесь невозможно, и ни одна экономика это не вынесет. Но если мы найдем двусторонние потоки грузов и с прицелом еще на Китай, то все это выстрелит.
