Скорее всего, вы его не видели, зато слышали голос. Но это не ведущий интеллектуальной программы «Что? Где? Когда?». Любимая игрушка нашего героя – истребитель, а в голове мысли только о самолетах. Детские мечты о небе привели Александра Ахрамовича в кресло пилота. Корреспондент sb.by узнала у молодого человека, каково это – работать на высоте девяти тысяч метров.
Выше всех
Кто мог родиться в семье летчика? Только летчик. Уже в детском саду маленький Саша запрокидывал голову и смотрел в небо. Любовь к авиации привил папа, который часто рассказывал про работу, водил на аэродром и объяснял, как делать элементы высшего пилотажа:
– Мы жили в военном городке в Лиде, поэтому технику видел часто. Воспитательница в садике постоянно ругала меня: не хотел уходить с прогулки, ведь в небе были самолеты. Потом научился делать истребители из бумаги, представлял себя у штурвала. Вырос, а интерес не пропал. Решил пойти по стопам отца: подал документы на военного летчика. Баллов хватало, врачи допустили, и вдруг мама говорит: «А попробуй поступить в Ульяновский институт гражданской авиации. Спорим, не сможешь». Дважды повторять не пришлось. Прохожу и в Ульяновск, и в нашу академию авиации. Решали всей семьей, в итоге выбрали Россию – подальше от дома, поближе к самостоятельной жизни.
В 17 лет Саша попадает в новый мир. В другой стране, где нет друзей или даже знакомых, он с головой уходит в учебу. Требования к студентам серьезные: частые контрольные работы, потом добавились практические занятия. Приходилось часами просиживать в библиотеке. Сразу изучали все в теории, а после отрабатывали на тренажерах и садились в настоящий самолет.
– С самого детства был уверен, что буду военным летчиком, как папа, – вспоминает Александр. – Я знал все американские, английские, французские модели, мог рассказать их характеристики, но в гражданской технике ничего не понимал. Сразу воздушные суда казались одинаковыми, а потом присмотрелся и влюбился в эти большие и немного неповоротливые машины. Мой первый самостоятельный полет был 6 февраля 2013 года. Тогда еще раз убедился, что без неба не смогу. По моим стопам пошел и младший брат Никита. Интересно, что отношение к самолетам у нас было разное. На фигуры высшего пилотажа я смотрел с интересом, а брат говорил: «Ужас, убиться можно». Но в 10 классе младший решил продолжить семейную династию. И вот две недели назад получил диплом в Ульяновске.
Пилоты постоянно учатся: минимум раз в полгода ездят на семинары, где отрабатывают на симуляторах чрезвычайные ситуации. А чтобы сесть за штурвал другой модели лайнера, проходят специальные курсы по работе на этом судне. Кроме того, опытные пилоты обучают младших коллег:
– После учебы ребята приходят совсем «зелеными». Одно дело выучить теорию, другое – применять знания на практике. Сначала их закрепляют за пилотом-инструктором, который показывает все тонкости работы у штурвала. Во время первых полетов стажеры только смотрят и задают вопросы, могут заполнять бортовой журнал. Потом сдают экзамен пилоту-экзаменатору. В этом году я стал инструктором – это подтверждение мастерства и уровня знаний. Когда пришел в компанию, мне было интересно все. Хоть и летаю давно, но до сих пор постоянно читаю о самолетах, аэродинамике и ищу новое. Моя цель – влюбить ребят в небо и показать, что нельзя останавливаться в развитии.
Небо не прощает халатности
Может показаться, что работа не такая уж и сложная. Включил автопилот и только проверяй данные, но на самом деле все иначе. Перед каждым рейсом экипаж получает подробную метеосводку, изучает маршрут и особенности аэропорта прибытия, проверяет готовность судна к полету. Кстати, по данным от метеорологов командир понимает, где будет зона турбулентности, и выстраивает полет так, чтобы избежать этих участков.
– У нас есть карта контрольных проверок, – рассказывает пилот. – Это документ, где прописаны обязательные действия экипажа до отправления. Без этого ни один рейс не начинаем. А еще каждый лайнер регулярно проверяют техники. Если на машине можно нарушить правила, то здесь без вариантов. Небо не прощает халатности.
Пассажиры на своих местах, топливо в баках, а системы в полном порядке. Пора лететь!
– Взлет, посадка и набор высоты всегда на ручном управлении, потом уже можем включить автопилот, – делится Александр. – Но стараемся не злоупотреблять: навыки легко потерять. Я отвечаю за жизни нескольких сотен человек, поэтому всегда на чеку, контролирую показатели систем. После рейса устаешь скорее не от физической нагрузки, а от моральной. Ведь вся ответственность за пассажиров лежит на мне.
В воздухе нет места эмоциям, работа экипажа четкая и слаженная. Но непредвиденные ситуации все равно случаются:
– Как-то летели домой из Москвы. Все хорошо, и вдруг по показателям видим, что у нас утечка топлива. До аэропорта недалеко, но ситуация все равно неприятная. И здесь главное – взять себя в руки. Никакой паники и эмоций, только холодный расчет. На все случаи отказов (неисправности – прим. авт.) есть инструкция, от которой не отступаем. Стабилизировали систему, даже посадка мягкая получилось. Через пару дней узнали, что произошел сбой компьютера. Вспоминаем с улыбкой, а тогда было не до шуток.
График пилотов зависит от рейсов. Про полет узнают за два-три дня, чтобы команда смогла подготовиться.
– Сейчас у нас сезон, работы много, – рассказывает Александр. – Туристы ждать не будут, а мы только рады. Когда началась пандемия, летать практически перестали. Если до этого было 60 часов «налета», то в феврале-мае 2020 года в два раза меньше. По небу, конечно, соскучились. Этим летом тоже не все гладко: изменились привычные маршруты, поэтому теперь дорога занимает больше времени. Но мы не унываем и продолжаем работать.
Дарья БУЗУК
Фото из архива Александра Ахрамовича
