В Беларуси делают ставку на развитие электротранспорта

Электрокары уверенно завоевывают свое место под солнцем. Расширять использование такой техники в стране и сделать ее доступной для покупателей — такую задачу перед Правительством поставил Президент. В стране принята программа по электротранспорту до 2025 года, уже сегодня делаются значительные шаги в этом направлении. 

«Зеленый» проект

На электрический общественный транспорт сегодня переходят два города — Шклов и Жодино. Машины будущего точечно внедряют по всей стране. Они уже есть в столице и областных центрах.  


Жодино и Шклов становятся городами электробусов, и это наглядно показывает наши точки роста и возможности, созданные благодаря Белорусской АЭС. По такому же пути идут и россияне. Поэтому портфель заказов у наших предприя­тий расписан надолго вперед. Отечественные производители зря времени не теряют и активно работают над развитием собственной компонентной базы.

Электробусы от «Белкоммунмаша» и МАЗа — современные экомашины. Водители под впечатлением: тишина при движении, низкий пол, высокий уровень комфорта для пассажиров. 

Жодино и Шклов становятся городами электробусов.

Генеральный директор «БКМ Холдинг» Тарас Мурог отмечает:

— Машины имеют очень удобный для пассажиров салон со множеством различных «плюшек»: зарядки для телефонов и т.д. Приехали в Шклов из Минска своим ходом — около 45% емкости батареи осталось. Да, машины были без пассажиров, но и это хороший показатель. Уверен, что мы подтвердим пробег в 200 км при внешней температуре минус 25, с полным салоном и включенными печками. 

Отметил конкурентные преимущества продукции своего предприятия и генеральный директор ОАО «МАЗ» — управляющая компания холдинга «Бел­автоМАЗ» Валерий Иванкович:

— Наша продукция имеет первоклассный дизайн и хорошее качество. А те решения, которые заложены в наш продукт, пользуются на сегодняшний день большой популярностью. Я бы не концентрировал внимание только на электробусе, и троллейбус с автономным ходом — это тот же электробус, только ездит меньшее количество километров от зарядки. Большой контракт с Казанью мы исполнили на сегодняшний день. У нас перспективная работа с Новосибирском, с Чебоксарами.

Естественно, что каждый производитель стоит за свое детище горой. Но мнения независимых арбитров на местах говорят о многом. Генеральный директор ОАО «Могилевоблавто­транс» Дмитрий Зубринович рассказывает:

— Электробусы пригоняли с завода в Шклов своим ходом. Все пятнадцать машин успешно доехали и с эксплуатационной стороны показали себя очень хорошо.

Водитель с двадцатилетним стажем Андрей Волков отмечает, что работать на таких машинах — одно удовольствие. Чтобы освоить новую технику, прошел курсы в Минске. Функций и кнопок в кабине стало больше, а четыре видео­камеры наблюдения позволяют контролировать ситуацию в салоне и на дороге. Тяжелее всего было привыкнуть к тишине во время движения. Он рассказывает:

— Это самый экологически чистый вид транспорта: никаких выхлопных газов. Современный аккуратный салон, практичные материалы, комфорт для всех. Хочу обратиться к пассажирам: берегите эту красоту, она ведь сделана для вас! 

Производство электробусов «МАЗ» налажено в Жодино, поэтому неудивительно, что именно этим четырнадцати машинам суждено было стать главными кандидатами на звание основного общественного транспорта в городе. Председатель Жодинского горисполкома Дмитрий Заблоцкий поясняет:

— Почему именно 14? Это количество транспорта, которое позволяет закрыть все наши маршруты, плюс два электробуса всегда будут находиться в запасе. 

Потребность в электрокарах растет 

Главное, что в пассажирском транспорте наши предприятия добились очень высоких компетенций. Тех же электробусов на белорусских дорогах ходит уже не менее 150, но чтобы целый город перешел на электротранспорт — это уникальный проект. Запас хода у двух электро­бусов от белорусских производителей — от 200 до 250 км. Этого вполне достаточно, чтобы целый день отработать и на городских, и на районных маршрутах и потом на ночь стать на зарядку. 

Современные электробусы — это не только экономия углеводородов. Они помогают решить экологические вопросы, которые сегодня актуальны для каждого региона. И наши машины ничуть не уступают импортным аналогам. Как отметил заместитель Премьер-министра Петр Пархомчик, увеличивать производство пассажирского транспорта — задача непростая. Так, «Белкоммунмаш» в прошлом году произвел около 260–270 единиц пассажирского транспорта всех видов. Еще одна задача — приблизиться к показателю около 400. 

Электробусы МАЗа и «Белкоммунмаша» максимально локализованы. Все основные комплектующие производятся в Беларуси, за исключением батарей, которые собираются из импортируемых ячеек. У обоих производителей уже разработаны собственные продукты по управлению батареями и своя система охлаждения. По этому направлению есть конкретное поручение Президента — в августе Национальная академия наук должна отчитаться по разработке первой белорусской батареи, испытания которой начнутся в конце года. Пока речь идет о варианте для грузового транспорта МАЗа и «Белкоммунмаша», но это большой шаг вперед. 

Каналы ввоза имеют значение

Беларусь лишь в последние пару лет активно включилась в гонку за развитие рынка «зеленых» авто. Но в этом есть и свои выгоды, считает председатель правления Автомобильной ассоциации «БАА» Сергей Варивода. Во-первых, мы меньше рискуем повторить ошибки первопроходцев. Во-вторых, есть время изучить на чужом опыте подводные камни развития этого сегмента. Характерной особенностью процесса формирования внутреннего рынка электрокаров является то, что он наполняется пока в основном по каналам «неорганизованного» ввоза. Например, в общем объеме импорта и продаж на внутреннем рынке страны электромобилей и последовательных гибридов на долю официальных дилеров пришлось менее 300 единиц. Сейчас процесс ввоза дилерами приобрел достаточно высокую динамику. Они планируют в этом году реализовать около двух тысяч таких авто. Тем не менее пока этот показатель все равно уступает объемам ввоза электромобилей физическими лицами.

Большинство проданной в прошлом году «зеленой» колесной техники китайского производства. Дело в том, что автопроизводители и правительство Поднебесной решили, что нет смысла догонять конкурентов в сегменте автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Ведь пока догонишь, парадигма автопрома сменится. И КНР сосредоточила ресурсы на развитии перспективного рынка. Надо отдать должное, китайцы в этом преуспели: нигде в мире сегодня нет такой доли электромобилей в продажах, как у них. Более того, их электромобили продолжают успешно теснить европейских автопроизводителей и дома — их доля в этом году приблизится к 25% всех продаж электро­каров на рынках Европейского союза.

Розетка первым делом

В зарядной и сервисной инфраструктуре сделано многое, но предстоит еще долгая и напряженная работа в этом направлении. Передвигаться на электромобиле по городу уже можно комфортно и без опасений, но отправляться в дальнее путешествие пока нужно с осторожностью, тщательно изучая сеть зарядных станций по пути. Такая ситуа­ция отчасти объясняет рост популярности машин с гибридной силовой установкой. В стадии развития находятся и сервисные мощности по ремонту электромобилей. Только приход крупных дилерских структур на этот рынок обеспечит реальные гарантии послепродажного обслуживания, уверен Сергей Варивода.

Изобретать велосипед в вопросе стимулов развития рынка электрокаров не стоит. Во многих странах различные меры поддержки уже опробованы и показали свою эффективность или неэффективность, считает председатель правления «БАА». Другое дело, что в условиях внутреннего автопроизводства бессмысленны такие меры поддержки, как бюджетные субсидии всем покупателям. В этом случае мы будем лишь стимулировать импорт и тем самым препятствовать развитию местного производства. На текущий момент мер господдержки в разных формах достаточно. Но совершенствовать этот процесс нужно. Например, льготы, предоставленные определенным категориям физических лиц, используются и недобросовестными предпринимателями. Такое положение вещей не только нивелирует социальную значимость льгот, но и препятствует развитию легального импорта и внутреннего производства электромобилей в стране. 

Альтернативы в будущем нет

Одна из причин бурного развития электротранспорта — экологическая ситуация в мире. Этот тренд коснулся и Беларуси. Но в нашей ситуации огромнейшее значение имеет и наличие собственной АЭС, которая становится стабильным поставщиком энергии, считает депутат Палаты представителей Денис Карась:

— За электромобилями будущее, и переход к ним от двигателей внутреннего сгорания неизбежен. Это экологично, технологично и перспективно. В конце концов, мировые запасы углеводородов конечны, и к перспективе их нехватки, пусть даже и очень далекой, человечество должно подойти с отработанной и отлаженной альтернативой. Растет сеть зарядных станций, совершенствуются батареи, с каждым годом увеличивается запас хода техники — все это положительные моменты. В Беларуси уже постепенно реализуются проекты по переходу общественного транспорта на электротягу — на очереди Новополоцк. На подходе массовое производство собственных электромобилей. Развитие этого сегмента рынка в огромной мере обуславливается возможностями тяговых батарей. И в этой области у нас идут серь­езные разработки, которые позволят, с одной стороны, увеличивать запас хода у электромашин, а с другой — делать более доступными цены для покупателей. 

Экономично, экологично и современно — это визитные карточки Беларуси сегодня и на многие годы вперед. «Зеленому» транспорту — и пассажирскому, и легковому — открываются все новые дороги. Автолюбители все больше измеряют расход не в литрах, а в ампер-часах. И это хороший тренд.

На пути к конвейеру

В Беларуси готовятся к серийному производству отечественных легковых электромобилей. В начале года Президенту был представлен опытный образец BELGEE Е-X50, созданный в Объединенном институте машиностроения НАН на базе бензиновой машины BELGEE Х50. Александр Лукашенко поставил задачу — к 1 января 2025 года выйти на серийное производство. Рассказывает генеральный директор института Сергей Поддубко:


— Когда поступило поручение Президента создать белорусский электромобиль, мы были готовы. Взяли корпус ставшего отечественным BG X50, насытили его собственными электрическими компонентами. Сами их разработали, выпустили конструкторскую документацию, изготовили экспериментальные образцы. Готовимся передать документацию предприятиям. Двигатели будет производить ОАО «Могилевлифтмаш», силовую электронику — ОАО «Измеритель» (Новополоцк), батареи — холдинг 1AK-GROUP. Кстати, сейчас в Беларуси возводится цех по сборке литий-ионных батарей. Из Китая нам будут поставлять необходимые ячейки, за нами останутся сборка и тестирование элементов питания. Когда будет готова опытно-промышленная партия электрокаров, «БЕЛДЖИ» оценит, насколько машины конкурентны на рынке. Серийное производство также планируется на площадках этого предприятия.

Начало выпуска белорусских электромобилей может существенно повлиять на цены в этом секторе рынка. Ведь сегодня в стране действует нулевая растаможка на импортируемые электрокары. Не секрет, что стоимость товара напрямую зависит от объемов его производства. Поэтому, чтобы стимулировать внутреннее производство и создать конкурентную цену для белорусских электрокаров, в будущем придется вернуться к таможенным пошлинам, справедливо отмечает Сергей Поддубко. Без господдержки тоже не обойтись — именно так развивалось электропроизводство в КНР. В первые годы государство там компенсировало производителям половину стоимости машин. А у нас пока есть только льготы на ввоз для владельцев. Но преференции должны касаться и производителей. 

Электропрогноз

«Зеленый переход» на автомобильном рынке — вопрос предрешенный. И здесь можно спорить лишь о темпах и сроках, считает Сергей Варивода. Для ускорения этого процесса автопроизводители должны осваивать новые технологии производства, особенно аккумуляторных батарей, чтобы делать электромобили более доступными по цене. В стране необходимо стимулировать повсеместное развитие сетей зарядных станций, а дилерам — обеспечивать быстрое и недорогое обслуживание. Динамика доли электромобилей на рынке также будет в значительной степени определяться соотношением цен на нефтепродукты и электроэнергию на зарядных станциях.

План утвержден

По информации Минпрома, утверждена комплексная программа по выпуску опытно-промышленной партии белорусских электромобилей в количестве пяти штук. В августе — сентябре их производство планируется завершить. Далее — период пробной эксплуатации и испытания. Подойти к началу серийного производства намечено к концу года. 

БелАЭС дает ток

Для Беларуси парк электромобилей с количеством более 11 тысяч, конечно, далеко не предел, но это число постоянно растет и требует соответствующей сервисной инфраструктуры. На батареях теперь ездят уже не только в столице, поэтому для современных станций по всей стране модернизируют и электросети. А с электричеством проблем не будет, и это факт. По словам министра энергетики Виктор Каранкевича, БелАЭС за прошлый год обеспечила 28,5 % электроэнергии от общего объема потребления в стране. И этот процент будет увеличиваться. Одна из задач АЭС — удовлетворение возрастающей потребности в электроэнергии и создание стимулирующих условий для ее использования в смежных отраслях, особенно для развития электротранспорта.