Рабочее утро нынче для меня начинается с того, что я старательно отчищаю ботинки от цепких соляных разводов. Испорченная обувь, потрепанные покрышки и коррозия на днище автомобилей — так выглядят последствия «пересола» наших дорог. Несмотря на то что уже давно появились другие способы избавления от гололедицы, наши дорожники до сих пор применяют проверенный годами натрий хлор. С начала морозно–ледяного периода только под ноги минчанам высыпали несколько грузовых поездов соли. Неужели ей нет альтернативы?
— Мы начали активно бороться с обледенением с конца ноября. За это время только чистой соли мы использовали около 1.000 тонн, — рассказывает директор «Ремавтодора» Фрунзенского района Минска Чеслав Завадский. — Чтобы был понятен масштаб — это примерно 17 вагонов в грузовом поезде. И это только по одному району. Впрочем, существуют нормы, которые мы соблюдаем. Скажем, песчано–соляной смеси разрешено сыпать не более 500 граммов на квадратный метр. Эту дозировку не превышаем. У нас есть специальные машины, которые позволяют наносить соль на дорожное покрытие с очень высокой точностью. Кроме того, в этом году начали применять составы со специальными добавками–«антидепрессантами», которые смягчают негативное воздействие на природу и человека.
Тем не менее галит (техническая соль), попадая в окружающую среду в больших количествах, вредит экологии. Исследования показали: брызги концентрированных соляных растворов ускоряют процесс образования ржавчины в пять раз. А в условиях солевой коррозии срок службы бетона уменьшается в 2 — 3 раза. То есть мосты, путепроводы, да и дома, построенные вблизи дорог, рискуют прослужить в несколько раз меньше. Кроме того, постепенно разрушаются металлические элементы городского обустройства — фонари, ограждения, перила... Страдают зеленые насаждения.
— Сегодня в Минске 377 деревьев находятся в стадии деградации, — вздыхает председатель Минского городского комитета природных ресурсов и охраны окружающей среды Александр Боровиков. — Говорить, что эту беду спровоцировала только соль, неправильно, однако ее вина, безусловно, велика. Сейчас галит мало попадает на газоны и растения: современные средства, которыми оснащены дорожники, позволяют работать более точно. И тем не менее... Если тяжелая фура проезжает на огромной скорости, за ней поднимается соляное облако, которое потом оседает на деревьях. Результат виден на МКАД — рыжие сосны возле дороги. Еще одна проблема: когда снег тает, большая часть соли через ливневую канализацию смывается в Свислочь. Опять же — вред экологии.
От соли и песчано–соляных смесей быстро изнашивается обувь. Порой никакие современные кремы да эмульсии не помогают. В Москве как–то пробовали поливать дороги... специальным «рассолом». Ничего, кроме жалоб и негодования со стороны горожан, это не принесло. Швеция экспериментировала с солью, наполовину смешанной с сахаром. Объяснение: такая «приправа» на 50 процентов замедляет коррозию автомобиля и гораздо экологичнее обычной дорожной соли. Правда, возникла другая незадача — чтобы полакомиться «посыпкой», на трассы стали выходить дикие животные. Но в любом случае такой опыт перенимать не хочется: сахар нынче недешев и «удобрять» им дороги — большая роскошь.
Впрочем, есть и другие варианты.
— В некоторых странах соль заменяют более экологически чистыми продуктами — гранитной или мраморной крошкой. Но, на мой взгляд, для нас это не выход, — уверена ученый секретарь Института общей и неорганической химии НАН Галина Бондарева. — Во–первых, у нас довольно часто меняется погода. В мороз крошку посыплешь, но стоит потеплеть — и она может уплыть в ливневую канализацию, на дорогах снова станет скользко. Во–вторых, немаловажен и ценовой фактор. Гранитная крошка дороже обычного галита. Да, хлористый натрий провоцирует коррозию, но его негативное влияние на здоровье человека сильно преувеличено. Если использовать соли столько, сколько положено по нормам, ничего страшного не произойдет.
Зачастую все упирается в деньги, хотя научная мысль на месте не стоит, идей хватает. Например, новый противогололедный состав на основе доломита предлагают ученые БНТУ. На минском асфальтобетонном заводе уже изготовлено 150 тонн такой смеси. Ее планируют опробовать этой зимой в особо сложных погодных условиях — если во время гололедицы пойдет дождь. Каковы перспективы нового средства?
— Для изготовления этого реагента применяются концентрированные кислоты, процесс производства достаточно трудоемкий, — продолжает Галина Бондарева. — Кроме того, доломит нужно специально добывать, а соль, которой посыпают дороги, — это отходы производства. Опять же вопрос цены. Одна тонна нового средства стоит примерно в 7 раз больше тонны соли со специальными добавками. Попробовать, конечно, можно. Однако массово использовать «посыпку» на основе доломита, по–моему, нерентабельно.
В общем, похоже, нам еще не один год придется терпеть разводы на ботинках и ржавчину на автомобилях. Видимо, дороги и дальше будут беспощадно солить, пока наконец не придумают другое средство. Дешевое и эффективное.
