Еще лет десять назад, подъезжая поздним вечером к Бресту, издали можно было видеть портовые краны-великаны, работавшие в свете прожекторов. Сегодня они чаще неподвижно стоят, опустив свои стрелы, даже днем. Редко пройдет по Мухавцу баржа или одинокий буксир-тягач. Производственная жизнь реки, давшей Брестскому порту выход в Черное море, со стороны почти не видна. Не бьет она ключом и на всем протяжении Днепровско-Бугского водного пути, пересекающего республику по югу.
Наступившее затишье сами речники объясняют кризисом девяностых годов прошлого века. Геополитические потрясения лишили международную водную трассу транзитной работы. Не стало и крупных отечественных клиентов — из-за застоя в строительстве отпала нужда в большегрузных баржах, которые перевозили песок и щебень.
Но ведь не перестали громыхать составы с тем же щебнем по стальным магистралям. С каждым годом возрастает поток грузового автотранспорта. Уже давно возродилась и стройиндустрия, требующая сырьевой подпитки. Почему же только у речников транспортные дела не клеятся?
Рассуждая логично, на этот вопрос можно ответить так: дорога по воде самая древняя. Собственно говоря, «из варяг в греки» наши предки попадали именно по ней. Из Балтики через Вислу, Буг и Мухавец добирались до Полесья, где перетягивали свои ладьи по болотам в Припять, а потом по Днепру плыли к Черному морю. В XIX веке Мухавец и Припять соединили каналом, и путь стал вполне комфортабельным, к тому же в болотистом крае чуть ли не единственным на то время.
Нынешние требования к транспортным коммуникациям несравнимы с теми, что были когда-то. Речные дороги, у которых появились альтернативные коммуникации на суше, им соответствовать не могут, поэтому и остаются не у дел, постепенно теряя свое функциональное значение.
Но это только предположение. Причем в корне неверное. Подтверждением тому – практика использования водных путей в Западной Европе. Если взглянуть на карту сухопутных дорог нашего континента, то в глаза бросается разница в их плотности в отдельных странах Европы. На западе они сплетены в сплошную паутину, а на востоке тянутся одиночными линиями. Тем не менее и рекам в гуще транспортных сухопутных сплетений работы хватает. Недавно телепрограмма «EURONEWS» показала, как напряженно трудятся Рейн и Дунай.
По ним из Балтийского в Черное море и обратно идут баржи, груженные не только стройматериалами, но и легковыми автомобилями, сельхозтехникой, продуктами питания. Осенью, когда уровень воды в реках падает, современные суда не могут преодолеть участок водораздела между Рейном, бегущим на север, и Дунаем, устремленным на юг. Чтобы продлить навигационный период, Евросоюз собирается провести здесь крупномасштабные работы по углублению соединительных каналов и участков естественного русла двух западноевропейских рек. На это выделяются немалые деньги. А если в развитие речного транспорта вкладываются средства, следовательно, есть гарантии, предусматривающие их многократную отдачу. Значит, водные пути рано списывать со счетов современной транспортной экономики. Наоборот, их выгодно развивать и более интенсивно использовать.
Понимают это и в нашей республике. Еще в 1997 году была принята Программа развития водного транспорта Беларуси до 2010 года. Она предусматривает поэтапную реконструкцию гидроузлов Днепровско-Бугского водного пути. Всего на 250-километровом участке их 12. Построенные в послевоенные годы, деревянные шлюзы сегодня не способны пропускать через себя поток современных кораблей. На их реконструкцию государством выделяются деньги. Пока только один гидроузел «Новосады» в Жабинковском районе перестроен по мировым стандартам речного судоходства. В ближайшие пять лет планируется реконструкция еще двух. Но этого явно недостаточно для того, чтобы к запланированному сроку — 2010 году – сделать Днепровско-Бугский канал современной транзитной гидротрассой.
К тому же ходить по ней особо-то и некому. Белорусские речные суда в основном или распроданы, или работают от случая к случаю. Даже спущенный на воду с большой помпой буксирный теплоход типа «река—море» «Пинск» так и не совершил до сих пор еще ни одного плавания. Без настоящего дела остаются судостроительные заводы республики.
А между тем за ходом реконструкции белорусских гидроузлов внимательно следят соответствующие речные ведомства Евросоюза. Они тоже заинтересованы в реанимации и готовы выделить средства на осуществление проекта соединения Балтийского и Черного морей через Днепровско-Бугский канал. Для этого нужно сделать судоходными (то есть построить современные шлюзы) Западный Буг и часть Вислы, где он в нее впадает. Такую идею пытался осуществить еще Иосиф Виссарионович Сталин. По указанию вождя всех народов накануне войны стремительными темпами велось расширение реки Мухавец между Брестом и Кобрином с привлечением больших людских ресурсов. Пробиться к Бугу строителям помешала война. О том, чтобы получить через Буг и Вислу выход к Балтийскому морю, поговаривали и при Брежневе. Ведь руда, добываемая в Запорожье, отправлялась для металлургических заводов Западной Европы на большегрузных баржах сначала в Брест, а потом здесь перегружалась в вагоны и уходила в конечные пункты по железной дороге.
Что помешало тогда странам СЭВ осуществить проект, который принес бы огромные дивиденды, неизвестно. Возможно, негласное противостояние двух транспортных ведомств – железнодорожного и речного. Ведь в случае включения Днепровско-Бугского канала в Висло-Одерскую водную систему железная дорога теряла бы большие прибыли. Судя по тому, что перегрузка в Бресте железной руды с речных барж в вагоны завершилась в конце восьмидесятых годов прошлого века, железнодорожники из этого противостояния вышли абсолютными победителями. А вот речники не могут оправиться от поражения до сих пор.
Но неосуществленный проект продолжает манить своими экономическими перспективами как хозяйственников, так и политиков до сих пор. Еще в начале этого года один из руководителей пообещал журналистам прокатиться на катере из Бреста в Варшаву с министрами транспорта Польши и нашей страны. Технически это вполне осуществимо. Когда Брестский речной порт продал из-за отсутствия работы несколько своих буксиров-тягачей польским речникам, то они дошли до Варшавы из Бреста своим ходом.
Не сбрасывает со счетов этот неосвоенный участок водного пути и Западная Европа, которая тоже не прочь получить выход из Балтики в Черное море через Беларусь. Вопрос о состоянии Днепровско-Бугского водного пути рассматривался в Женеве на 47-й сессии рабочей группы по внутреннему водному транспорту Европейской экономической комиссии ООН. С докладом на столь престижном международном форуме выступил директор республиканского эксплуатационно-строительного предприятия «Днепровско-Бугский водный путь» Иван Михайлович Киевец. По его словам, комиссия готова профинансировать судоходное обустройство Западного Буга и Вислы в пределах сроков до 2010 года. Это значит, что Западная Европа подстраивается под нашу белорусскую программу развития речного транспорта. Приведем в соответствие мировым стандартам свой канал мы — построят современные шлюзы на Висле и Буге и они.
Поэтому, по мнению Ивана Михайловича, решение проблемы реконструкции канала не должно замыкаться только на внутриреспубликанском уровне. Иначе в намеченные сроки нам не уложиться. Необходимо объединение усилий белорусов с поляками и украинцами, хотя бы в рамках уже существующего еврорегиона «Буг». Включение речных проектов в программу его развития значительно ускорило бы присоединение белорусского гидротранспорта к речным системам Западной Европы. Тогда бы работы прибавилось и хватило бы всем: и речникам, и железнодорожникам, и автотранспортникам.
