Масштабные задачи
— Алексей Николаевич, как сработал транспортный комплекс в прошлом году? Все ли показатели выполнены?
Вместе с тем по грузообороту показатель снизился и составил только 94,2 процента: значимое влияние на это оказала ситуация с загрязненной нефтью. Следует напомнить: трубопроводный транспорт в структуре грузооборота Минтранса занимает практически 40 процентов. На итоговые цифры повлияло и падение объемов перевозок грузов по БЖД. В первую очередь транзита.
Одним из важнейших показателей для нас является экспорт транспортных услуг. По прошлому году он ожидается в объеме около 4 миллиардов долларов (плюс 2,4 процента к 2018 году).
— В прошлом году завершен один из крупнейших инвестиционных проектов в транспортной сфере — введена в строй вторая взлетно-посадочная полоса в аэропорту. Какие еще крупные инвестпроекты реализованы или реализуются сейчас в отрасли?
— Безусловно, завершение строительства и запуск в эксплуатацию второй взлетно-посадочной полосы — один из крупнейших проектов прошлого года. Но были и другие. Так, в прошлом году мы закончили дорогу М-6, это очень крупный проект, 150 километров стройки. Была завершена реконструкция дороги Р-80, построили новую дорогу Р-15 (подъезд к Балбасово, 15 километров в цементобетонном исполнении). Еще я бы здесь отметил ремонтные мероприятия, которые мы проводили по автомобильной дороге М-1/Е-30 (Брест — Минск — граница Российской Федерации). Также нужно сказать об открытии Центра управления перевозками БЖД. Это действительно серьезный объект — суперсовременный информационный центр, через который осуществляется управление железнодорожным движением по всей стране.
Дела высокого полета
— Проекты в авиационной сфере всегда вызывают неподдельный интерес. Чего ждать в этом году?
— Сейчас мы реализуем проект по ремонту и восстановлению взлетно-посадочной полосы аэродрома Орша со строительством сопутствующей инфраструктуры. В прошлом году активно занимались этим объектом, на этот год запланирован ввод его в эксплуатацию.
В этом году начнем проект по организации железнодорожного сообщения между Минском и Национальным аэропортом (речь идет о запуске аэроэкспресса). Мы определили, что это будет отдельная линия от железнодорожного вокзала в Минске в аэропорт. Пассажир будет добираться до нашей воздушной гавани за 30—35 минут. Этот проект тесно связан с перспективами дальнейшего развития Национального аэропорта. В первую очередь — со строительством нового терминала. Действующий терминал рассчитан на 7 миллионов пассажиров. Просто при существующей динамике роста пассажирооборота к 2022 году мы упремся в потолок. Поэтому и ставим себе задачу в 2021 году приступить к строительству нового терминала. Сейчас идет прединвестиционная разработка проекта. То есть мы должны определиться, каким этот терминал должен быть: на сколько пассажиров он рассчитан, как он должен выглядеть. Очень важный элемент — его стыковка с аэроэкспрессом, потому что схема комфортного приезда пассажиров и передвижения их внутри аэропорта должна быть увязана. Мы должны подойти взвешенно к этому проекту: чтобы все не только красиво смотрелось, но также было функционально и удобно для пассажиров.
— Какие временные сроки вы перед собой ставите?
— Мы определили, что к 1 сентября должны подготовить все проектные решения по аэроэкспрессу. Сейчас идет разработка всей проектной документации, параллельно ведем переговоры с банками о привлечении финансирования и выстраивании финансовой схемы этого проекта. Участие в нем могут принять такие финансовые институты, как Европейский банк реконструкции и развития, Всемирный банк и Европейский инвестиционный банк. Также мы привлекаем Азиатский банк инфраструктурных инвестиций. Наша задача — определиться, с каким банком работать. Кстати, это вполне может быть и пул банков. Планируем в марте — апреле показать нашим коллегам обоснование инвестиций. Оно будет касаться аэроэкспресса, но там уже должны будут присутствовать элементы нового терминала (где он будет стоять — справа или слева, как он будет примерно выглядеть, как дальше будет развиваться аэропорт). Если пассажиропоток будет расти такими темпами, как сейчас, то через какое-то время нам снова придется задуматься о расширении терминалов. Для этого у нас уже сейчас должна быть общая концепция развития территории аэропорта.
В целом до 1 сентября по аэроэкспрессу все проектные решения и договоренности с банками уже должны быть.
— В прошлом году вы анонсировали ремонт первой взлетно-посадочной полосы в Национальном аэропорту. Когда он начнется?
— По первой взлетно-посадочной полосе мы сейчас тоже разрабатываем проект. Уже в текущем году планируем приступить к ее реконструкции. Проект рассчитан на два года, в 2021 году он должен быть завершен. Речь идет о строительстве дополнительных перронов, ремонте самой посадочной полосы и замене светосигнального оборудования и метеооборудования. В итоге мы должны получить в нашем аэропорту две полноценные полосы.
— Какие планы стоят перед авиаремонтным заводом? Планируется ли там строительство нового цеха смывки и покраски самолетов?
— Сегодня на заводе ремонтируют в основном старую советскую технику, но этот рынок уходит. Да, мы обеспечены заказами на несколько лет, но понимаем, что надо уже сейчас думать о более перспективных направлениях. Поэтому перед заводом стоит задача перейти на обслуживание западной техники, самолетов Airbus, Boeing, Embraer. Для этого авиаремонтный завод должен получить сертификаты, чем сейчас активно занимается. Это длительная процедура, аттестация всего — документации, работников, производственной площади. Там целая обязательная программа, поэтому процесс небыстрый. В то же время для того чтобы получить завершенный цикл производства, мы выстраиваем финансовую схему для реализации проекта по строительству цеха смывки и покраски.
— Несколько месяцев назад шла речь о том, что весной белорусы смогут летать из Минска в Будапешт и обратно на Wizz Air. Подтверждает ли компания-перевозчик эти планы? Придут ли лоукосты в региональные аэропорты? Как в целом будут дальше развиваться аэропорты в областных городах?
— Департамент по авиации подписал с Wizz Air соответствующее соглашение, и партнерам направлено уведомление о том, что белорусский аэропорт готов принимать их с летнего расписания 2020 года. Окончательное решение за авиакомпанией, но пока никакого официального ответа нам не поступило. Что касается других лоукост-компаний, то мы уже не раз отмечали, что определили для выполнения полетов этих компаний аэропорт — Гродно. Сейчас идет переговорный процесс. Что касается региональных аэропортов, то все они в прошлом году сработали неплохо, особенно по чартерной программе. Они нарастили пассажиропоток в 2 раза, а некоторые и больше. Понятно, что там была низкая база, но положительная динамика воодушевляет. Мы в этом же духе и продолжим.
Строительство нового терминала в Национальном аэропорту планируют начать в 2021 году.— Могут ли в Беларуси появиться внутренние рейсы?
— Если честно, то я такой перспективы не вижу. Мы сегодня сокращаем время движения поездов между крупными городами, из Гомеля до Минска можно приехать уже за три часа. В аэропорт же нужно приезжать за два часа до вылета, потом еще время полета, дорога из аэропорта. Получается сопоставимое время, а стоимость билета может быть дороже. Хотя если брать дальние точки, к примеру, Витебск — Брест, то в этом есть целесообразность. Но надо четко просчитывать, кто будет летать этим рейсом, будет ли там постоянный пассажиропоток, какой тип воздушных судов можно использовать.
— Когда в стране может появиться национальная школа пилотов, о которой шла речь в прошлом году?
— У нас есть Белорусская государственная академия по авиации, на базе которой мы планируем открыть такую школу. Сейчас активно этим вопросом занимаемся: Департамент по авиации создал рабочую группу из числа опытных пилотов, инженеров и профессорско-преподавательского состава академии по разработке стандартов обучения, учебных программ и планов. Нам нужно будет ввести новую специальность, подготовить преподавателей, нужна материально-техническая база, в том числе и дорогостоящие тренажеры. Скорее всего, придется строить новый корпус академии. Мы сейчас ведем переговоры с Банком развития, чтобы привлечь финансирование под этот проект. С учетом стольких задач думаю, что обучение пилотов в стране начнется не раньше 2022 года.
Новый взгляд на старые пути
— Возобновление судоходства по Днепру и строительство собственного порта река-море в Нижних Жарах, который в перспективе может дать нам выход в Черное море, в этом году обсуждалось на всех уровнях. Как сейчас обстоят дела с реализацией этого проекта?
— К сожалению, украинские коллеги пока не выполнили свою часть дноуглубительных работ. Поясню: мы считаем этот проект перспективным — это резерв для роста грузооборота. Подписан договор с инвестором о строительстве порта. Но пока не будут проведены дноуглубительные работы на территории Украины, проект не может стартовать. В ближайшее время, в начале февраля, я встречусь с министром инфраструктуры Украины, и главный вопрос, который мы будем обсуждать, — дноуглубление по Днепру. Кроме того, нам важно получить гарантии, что украинская сторона потом будет содержать свою часть водного пути в порядке. Надеюсь, на встрече с украинским коллегой мы решим вопрос с дноуглубительными работами. Кстати, на этой же встрече мы планируем подписать соглашение о безразрешительной системе автомобильных перевозок.
— В продолжение темы перевозок. Как в прошлом году сработали белорусские автоперевозчики? Какие планы на этот год?
— По году у нас почти 1,5 миллиарда долларов экспорта (плюс 5 процентов к предыдущему году) — это хороший результат. По 2020 году тоже ожидаем рост, резервы есть. К примеру, у нас добавится китайское направление — с 1 января вступило в силу Соглашение об автомобильных перевозках. Кроме того, повысим эффективность использования разрешений в Польше. В прошлом году мы приняли решение о распределении так называемых «дозволов» и теперь ждем от них большей отдачи в финансовом эквиваленте, но вместе с тем продолжаем переговорный процесс. В феврале у меня запланирована встреча с польским коллегой — министром транспорта, во время которой пойдет речь об увеличении квот в 2020 году. После ратификации вступит в силу безразрешительная система на украинском направлении — это тоже резерв.
Кстати, уже по январю видим рост объемов перевозок в целом. Обычно первый месяц года в этом плане довольно сложный, так что положительный тренд не может не радовать. На российском направлении у нас остался нерешенным вопрос с каботажными перевозками. Российская Государственная дума уже должна была ратифицировать соглашение, одобренное Президентами, но пока ждем. Если это произойдет, то серьезно повысит эффективность перевозок по территории соседней страны.
В целом Беларусь заключила двусторонние межправительственные соглашения в области международного автомобильного сообщения с 45 странами. В прошлом году мы получили более 750 000 разрешений, в том числе более 50 000 дополнительных, сверх установленных квот. В этом году будем работать над заключением двусторонних межправительственных соглашений с Испанией, Португалией и Марокко.
Легкой дороги
— Что вы можете сказать об итогах работы БЖД в прошлом году? Каким Минтранс видит дальнейшее развитие железнодорожного транспорта?
— Момент с грузоперевозками я уже отмечал — в прошлом году в этой части было падение. Поэтому важно искать новые грузы, встраиваться в цепочки поставок, заниматься развитием коридора «Север — Юг»: возить грузы из Прибалтики в Украину и в обратном направлении. Это перспективное направление. Равно как и вывозить экспортные товары, произведенные в стране. Если говорить о перевозке пассажиров, то у БЖД впервые за 5 лет положительная динамика. Услугами железной дороги воспользовались почти 80 миллионов человек. Второй момент — хорошо развиваются контейнерные перевозки. В прошлом году перевезено около 733 000 контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, это рост на 15 процентов по отношению к 2018 году. Контейнерные перевозки — направление, которое железная дорога продолжит развивать и дальше. Сейчас такие перевозки занимают 8 процентов в общем грузообороте, а еще четыре года назад эта цифра составляла только 2 процента.
Продолжим мы в этом году и реализацию инфраструктурных проектов. В том числе будем решать вопросы электрификации. В настоящее время идет электрификация участка Жлобин — Калинковичи — Барбаров протяженностью 141 километр. Завершить работы планируется в декабре 2020 года. Кроме того, прорабатывается вопрос об электрификации участков Барановичи — Лунинец — Ситница и Ситница — Калинковичи.
По-прежнему идет и обновление подвижного состава. Мы в прошлом году купили более 2000 грузовых вагонов и 30 пассажирских. Кроме того, закуплены три дизель-поезда, еще три поступят в 2020 году. Также с компанией «Штадлер Минск» заключен договор на поставку до 2022 года десяти электропоездов для межрегиональных линий бизнес-класса.
Экспорт транспортных услуг по 2019 году ожидается в объеме около 4 миллиардов долларов.— Как будет развиваться дорожное хозяйство страны? Какие проекты намечены в этой части на ближайшие годы?
— Самый главный проект этого года — реконструкция дороги М-7 Минск — Вильнюс и пункта пропуска «Каменный Лог». Средства на его реализацию выделил Европейский инвестиционный банк. Работы на этом объекте начнутся летом, завершить его мы должны до 1 мая 2021 года. Запланирована полная модернизация этой дороги, поэтому водителей ожидают некоторые неудобства. Транзитный грузовой транспорт планируем вывести на объездные дороги, предложим несколько маршрутов. Легковому транспорту тоже будем предлагать маршруты объезда, но и по М-7 они смогут проехать: дорога будет перекрываться частями. Основные работы на магистрали мы сделаем уже в этом году, а последние корректировки — в апреле — мае следующего года.
Реконструкцию дороги М-7 Минск — Вильнюс завершат до 1 мая 2021 года.— На какой стадии сейчас реализация проекта государственно-частного партнерства по реконструкции дороги М-10?
— М-10 сейчас в процедуре конкурса — это очень сложная процедура. Кроме того, работают иностранные консультанты. В первом квартале предквалификация будет завершена, мы определим пять участников, с которыми будем вести торги. Проект идет планово, без потрясений. Но проект сложный, это контракт на 20 лет, и он требует огромного количества уточнений. Мы должны учесть очень много нюансов и юридически их закрепить. Спешить тут не стоит.
— Планируете ли вы в этом году приступать к модернизации одной из крупнейших трасс страны — «олимпийки» (дороги М-1/Е-30)?
— Что касается М-1/Е-30, то в этом году мы будем готовить технико-экономическое обоснование и работать с Азиатским банком инфраструктурных инвестиций. Они высказали заинтересованность принять участие в реализации этого проекта. Сейчас идет разработка концепции. В идеале мы хотим сделать эту дорогу без ограничений: убрать все пересечения в одном уровне, пешеходные переходы. Ремонт покрытия планируется выполнять поэтапно, для этого важно сейчас определить первоочередные участки. В целом наша задача на 2020 год — сделать технико-экономическое обоснование и прийти к пониманию с банком. Работы начнутся не ранее 2021 года.
mich@sb.by
