Когда в последний раз вы летали на самолете? Неудивительно, если недавно. И, вероятно, уже налетали не одну тысячу километров. Да, спрос на услуги воздушного транспорта во всем мире растет. Сейчас речь идет о миллиардах перевозок туристов и товаров в год, о чем десятки лет назад никто и помыслить не мог. В 2030-х годах, прогнозируют специалисты, цифры увеличатся вдвое! И если пассажиропоток становится больше, запрос на услуги авиаперевозок растет, а инфраструктура воздушного транспорта развивается очень быстро, хватает ли специалистов, которые все это смогут обслужить? Где вырастить такое количество пилотов?
В прошлом году услугами «Белавиа» воспользовались 3 миллиона пассажиров, в этом году планируется взять на крыло 3,6—3,7 миллиона.Воздушная тревога
Только представьте, что сейчас больше половины всех туристов мира перевозят воздушные суда! В будущем, по прогнозам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), станет только больше. А вот квалифицированных специалистов в области воздушного транспорта будет не хватать. Генеральный секретарь ИКАО Фан Лю несколько лет назад называла такие цифры: к 2036 году авиакомпаниям потребуется нанять около 620 000 пилотов. Не менее 80 процентов из них будут новичками в этом деле. Получается, что сегодня те, кто будет нужен авиации, возможно, даже не помышляют о выборе этой профессии. В данный момент проблема кроется не только в количестве специалистов, но и в их качествах. Вырастить тех, кто выполнит свою работу хорошо, — самая важная задача. Лучшие из лучших не молодеют, а им на смену не приходит большего количества специалистов, нужных рынку. Привлекать, переманивать тех пилотов, что есть сейчас, многие авиакомпании научились мастерски. В первую очередь высокими зарплатами, которые предлагают те регионы, где за последние годы в несколько раз увеличилось количество перевозок пассажиров воздушным транспортом. Например, в КНР. По данным «Ведомостей», зарплата пилота в Китае — от 17 000 до 25 000 долларов в месяц. Для примера, на сайте государственной службы занятости нашей страны в ОАО «Авиакомпания «Белавиа» приглашают на работу пилотов с заработной платой от 10 500 до 12 000 рублей. Меньше, да? Зато на родине. Что делать нам, чтобы специалисты оставались служить нашим летным «войскам»? Ведь у нашего национального перевозчика тоже воздушный трафик стремительно растет. Так, если в прошлом году услугами «Белавиа» воспользовались 3 миллиона пассажиров, в этом планируется взять на крыло 3,6—3,7 миллиона. А, к примеру, в 2016 году было 2,5 миллиона пассажиров.
Сегодня у нашего перевозчика работают 107 командиров всех типов воздушных судов, 127 вторых пилотов. Из них 43 небелорусы: граждане России (32), Украины (3), Литвы (3), Кыргызстана (1), Казахстана (2), Туркменистана (2). Для того чтобы авиакомпания функционировала бесперебойно, необходимо 3—4 экипажа на одно воздушное судно. На данный момент этот комплект полностью соответствует авиационному парку. С начала года все пилоты нашего перевозчика совершили суммарно 11 634 полета. Много? Более чем достаточно.
Чтобы специальность по обучению летного состава для гражданской авиации появилась в 2020 году, работа над ней ведется уже сейчас.
Лето — жаркое, голова — холодная
Чтобы понять весь спектр проблем, забот пилотов и, наоборот, преимуществ, мы пообщались с командиром воздушного судна «Белавиа» Виктором Броновицким. В летний сезон график пилотов напряженный. И это при том, что в жаркие месяцы летный состав в отпуск практически не ходит — работы невпроворот. Ближе к середине сентября, когда закроются полеты в Болгарию, а также к середине октября, когда прекратятся чартерные рейсы к Средиземному морю, они выдохнут. Хотя работа пилота подразумевает постоянное обучение. Экипаж, как правило, идет учиться английскому языку, отправляется на курсы повышения квалификации и, конечно, в отпуск. Нам нужны отдохнувшие и сильные авиаторы, верно? Несмотря на все трудности бытия, Виктор Броновицкий несколько раз акцентирует внимание: «Я очень люблю свое дело и поистине считаю, что профессия летчика — лучшая профессия на Земле».
— Виктор Казимирович, какой путь проходит будущий пилот?
— Военная академия — единственный вуз в стране, где есть летный факультет (авиационный). В авиакомпании работает некоторое количество пилотов, которые перешли из военной в гражданскую авиацию. Этот переход связан с тем, что в военной авиации налет у пилотов небольшой, поступление новой авиационной техники ограничено. Поэтому многие специалисты дорабатывают до минимального возраста для выхода на пенсию (в основном это 45 лет), и так как еще профессионально сильны и здоровы, продолжают свою карьеру в «Белавиа». Но отмечу, что только после серьезной переподготовки.
Сейчас в авиакомпании есть несколько пилотов, окончивших Кировоградское, Сасовское, Бугурусланское, Краснокутское, Омское и Кременчугское летные училища, Сызранское высшее военное авиационное училище. Виктор Броновицкий рассказывает, что по обыкновению после окончания вуза молодые специалисты проходят входной контроль: изучают все процедуры авиакомпании, обучаются в сертифицированных центрах авиационной безопасности, перевозке опасных грузов и аварийно-спасательным процедурам:
— Такое обучение у нас проходят в Светлой Роще, а также в центре ИКАО, который располагается в Национальном аэропорту «Минск», и, конечно, в Белорусской академии гражданской авиации. Затем, когда все процедуры пройдены, будущему пилоту необходимо получить пропуск в Национальный аэропорт «Минск», ID-карту (crew member-сертификат) и пилотское свидетельство. На пилота заводится личное дело, если таковое отсутствует, но, как правило, после вуза такой документ есть у всех. После всех процедур летчик приступает к полетам по утвержденной программе ввода в строй действующих пилотов авиакомпании под присмотром опытных инструкторов и командно-летного состава.
Виктор БРОНОВИЦКИЙ: «Карьерные сложности присутствуют у всех, кто выбрал профессию пилота и хочет в ней расти и получать достойное вознаграждение».Программа обширная: сначала пилот становится третьим членом экипажа — изучает стандартные процедуры, и только затем уже вторым пилотом. По окончании программы его проверяет шеф-пилот, после чего выдается допуск к самостоятельным полетам.
Что нужно сделать пилоту, чтобы попасть на работу к нашему авиаперевозчику? Первое — пройти конкурс на вакансию пилота. К слову, пробуют свои силы лишь те, кто уже имеет опыт работы. Если же за плечами у пилота окончание летного училища с отличием, то их «Белавиа» забирает по умолчанию. К конкурсу допускаются все, кто имеет отличное здоровье, диплом об окончании летного, гражданского или военного училища, а также знает английский язык не ниже четвертого уровня по шкале ИКАО. Это и логично: во всем мире связь между диспетчером и экипажем ведется только на английском языке.
— К тому же при обслуживании самолета пилоты проходят курсы в международном центре исключительно на английском языке. Что касается дополнительных критериев для отбора пилота на конкурсе, то я назвал бы один из таких: пилот — это человек с холодной головой, рассудком и горячим сердцем, — говорит Виктор Броновицкий.
«В небе тесно»
— Американский производитель самолетов «Боинг» в своих отчетах говорил о том, что только Азиатско-Тихоокеанскому региону к 2037 году понадобится 260 тысяч новых пилотов. Как думаете, где брать пилотов, высокого класса кадры, когда нынешние пилоты, увы, стареют?
— В своем отчете они не ошиблись, — отвечает Виктор Казимирович. — Авиационные перевозки стремительно растут, ближайшей альтернативы им нет. Весь скоростной наземный транспорт требует крайне развитой наземной инфраструктуры, больших площадей под дороги, рельсы и другое. Наземный транспорт — это большие расстояния за большое количество времени. А в авиации необходимы только диспетчерские пункты, радиолокационное обеспечение и аэропорт — это занимает куда меньше места и ресурсов. Однако в связи с постоянным увеличением рейсов даже в небе становится тесно. Что касается возраста, то наше законодательство позволяет летать до 65 лет при условии соответствия своей профессии по здоровью. «Белавиа» взяла курс на омоложение летного состава несколько лет назад: средний возраст наших пилотов — 45 лет.
Качественную подготовку авиационных специалистов можно обеспечить, сделав упор на два ключевых фактора: человеческий ресурс академии авиации и развитие материально-технической базы. Свежие специалисты — это здорово, но старая школа в цене и сейчас. Виктор Броновицкий говорит, что пилоты былой закалки еще летали на таких самолетах, как Ан-2, Як-42, имеющих стрелочную индикацию полета. Сегодня эта система устарела, пилотов учат летать с мониторами, где индикация всех параметров отображается в электронном виде. Помимо этого, на мониторе отображается маршрут полета с необходимыми поворотными пунктами. Проще говоря, самолеты нынче намного автономнее. Мой собеседник продолжает:
— Раньше все данные сообщались с земли по радионавигации. В целом управлять самолетом было сложнее. Не было таких тренажеров, как сейчас. Приведу пример: Full Flight Simulator — это тренажер, который практически является реальной кабиной самолета, он также позволяет сберечь топливо, ресурс самолета и двигателя. Тренажер может подготовить молодого специалиста намного качественнее. Хорошо? Да! Однако у пилотов старой школы есть свое преимущество: они тренировались в реальных условиях и имели больше опыта в подборе площадок при аварийной посадке. Это, согласитесь, преимущество. Опытные пилоты на дороге не валяются. Выбрать такой путь, профессию — значит заниматься кропотливым трудом. Это не только знания и умения, но и огромный опыт работы: в разных метеоусловиях, климатических зонах нашей планеты. Тот же Крайний Север — сплошные угрозы. Сахара — кардинально другие сложности: высокие грозовые очаги, интенсивные грозы, песчаные бури и так далее. В тропиках — ливни, грозы, быстрое испарение влаги, что, в свою очередь, связано с ухудшением видимости. Поэтому летчик высокого класса — тот пилот, который налетал не одну тысячу часов. Пилот, имеющий более 5 тысяч часов налета, — тот, кто облетал многие страны мира примерно в течение 10 лет.
Карьерные сложности присутствуют у всех, кто выбрал профессию пилота и хочет в ней расти, получать достойное вознаграждение. Каждый специалист определяет сам свою судьбу и карьерный рост. В «Белавиа», например, карьера — это стать первым пилотом, научиться управлять большим пассажирским самолетом, таким как «Боинг 737». Я бы не сказал, что наших летчиков сильно переманивают на работу в тот же Китай. Хотя такие предложения им поступали. Однако причин остаться на родине много. Для меня, например, это семья.
У каждого, конечно, свои мотивы работать здесь. Виктор Броновицкий приводит примеры: не все летчики из-за здоровья могут постоянно выполнять дальнемагистральные рейсы — это совершенно иная сложность исполнения работы, концентрация внимания и опасность для здоровья. Если такой перелет утомителен для пассажира, представьте, как чувствует себя пилот! Монотонному длительному перелету сопутствует кислородное голодание, со временем загустевает кровь, сбиваются биологические часы.
— Такие полеты — это движение через множество меридианов. Недаром после выполнения дальнемагистральных рейсов пилоты отдыхают 2—3 дня, — добавляет Виктор Казимирович. — Многие специалисты этого не понимают и идут на такую работу. Да, там больше платят, однако ущерб для здоровья несоизмерим.
Количество авиационных перевозок увеличивается, специалисты для этой отрасли нужны по всему миру. Кстати, о материальной составляющей: у наших пилотов заработная плата примерно на четверть меньше, чем, например, у летчиков «Аэрофлота». Причин несколько: Москва — один из самых «подвижных» в плане перелетов, а также один из самых дорогих городов мира. Плюс к этому у них есть дальнемагистральные рейсы. В «Белавиа» — нет.
— У нас зарплата нефиксированная — сдельная оплата труда. Она зависит от сезонности. Есть напряженный период работы, в основном лето, когда на 20 процентов больше налета. Но соглашаться на такую работу или нет, решает пилот. Также этот момент зависит от допуска медиков. Летом авиакомпания совершает много рейсов в Европу по чартерной программе, соответственно, и зарплата больше. Зимой налета меньше примерно на 50 процентов.
Как ни крути, ни одна высокая зарплата и красивая форма не покроют те риски, с которыми связаны пилоты каждый день. Скорость, как выразился командир воздушного судна, это величайшее благо для человечества и величайшая опасность. Если скорость в 9 раз больше, чем на авто, то при непредвиденном столкновении с землей, с другими летательными аппаратами или искусственными земными препятствиями шансов на выживание практически не остается. Помимо прочего, самолет — кладезь тонн горючих легковоспламеняющихся веществ, авиационного масла, топлива, высокого напряжения и другого.
— Пилот понимает, что, взлетев, он не сможет остановить или кардинально изменить ситуацию во время полета. Для того чтобы завершить полет идеально, необходимо как минимум сесть на аэродром назначения. В этой ситуации пассажиры будут здоровы, экипаж доволен, а техника цела, — подводит к главной мысли Виктор Броновицкий. — Чтобы вы понимали: на высоте 10—12 километров очень разреженная атмосфера. Если случится разгерметизация части самолета — беда. По сути, у человека есть порядка 20 секунд для обеспечения себя кислородом — такое оборудование имеется на бортах всех самолетов, вы его видели.
Для справки: у пилотов есть 12 минут, чтобы снизиться с критической высоты до высоты, приемлемой для жизни без кислородных масок.
КОММЕНТАРИЙ
Артем Сикорский, директор Департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций:
— На данный момент в стране подготовка пилотов для гражданской авиации не ведется, и, как правило, все наши ребята получают образование в России или Украине. Сейчас мы активно внедряем европейские стандарты и правила в области безопасности полетов, в том числе в части подготовки пилотов. В результате требования гражданской авиации Беларуси в области подготовки пилотов оказываются выше, чем могут обеспечить учебные заведения стран СНГ. Обучение пилота состоит из взаимосвязанных модулей — теоретического, наземного, тренажерного и летного. Каждый этап четко регламентирован авиационными правилами. Без успешного освоения хотя бы одного модуля вся подготовка не может считаться пройденной. С целью максимального снижения затрат для реализации данного проекта предполагается, что теоретическое обучение будет осуществляться в БГАА, а тренажерное и летное в сертифицированных авиационных организациях страны, которые имеют необходимые тренажеры и воздушные суда для первоначальной подготовки пилотов.
Чтобы специальность по обучению летного состава для гражданской авиации появилась в 2020 году, работа над ней ведется уже сейчас. Разрабатываются программы по каждому из модулей. С учетом многочисленных согласований процесс открытия новых специальностей достаточно трудоемкий и занимает большой промежуток времени. На открытие специальности требуется в среднем около года.
Сегодня все авиакомпании страны полностью укомплектованы летным составом, но потребность в кадрах существует постоянно. Основная причина — в высоких темпах развития гражданской авиации Беларуси. Сегодня в стране почти 600 обладателей свидетельств пилота гражданской авиации. Средний возраст летного состава примерно 45 лет. Можно назвать множество причин, почему важно сохранять и приумножать свой летный состав. Главное — это, конечно, стратегическая безопасность развития авиационной отрасли. Авиационный персонал является фундаментальной ценностью гражданской авиации. Основная сложность состоит в необходимости сочетания ряда факторов для успешной подготовки летчиков, начиная от соответствия курсанта физическим и психологическим требованиям и заканчивая демонстрацией им летного мастерства.
Важно отметить, что процесс обучения авиационных кадров длительный и получением диплома не завершается. На профессиональное становление пилота, инженера или диспетчера по управлению воздушным движением требуется несколько лет. Поэтому кадровая политика и программы профессиональной подготовки должны быть рассчитаны на длительную перспективу. При подготовке авиационных специалистов должен применяться принцип опережающего обучения — курсанты должны иметь возможность знакомиться с новейшей техникой.
В этом году Белорусская государственная академия авиации отмечает 45 лет со дня своего основания — в октябре 1974 года было создано Минское авиационно-техническое училище гражданской авиации (МАТУГА), позже переименованное в Минский государственный высший авиационный колледж (МГВАК), а несколько лет назад — в Белорусскую государственную академию авиации. За четыре с половиной десятилетия учреждение образования неоднократно меняло свое название, однако его функциональное назначение оставалось неизменным — обеспечение инженерно-техническим персоналом отечественных авиапредприятий. Более 12 тысяч выпускников вышло из его стен за эти годы, пополнив ряды авиационных специалистов не только нашей страны, но и других государств постсоветского пространства. Сегодня становление академии как вуза продолжается. С открытием в прошлом году аспирантуры появился замкнутый цикл подготовки: среднее специальное образование, первая ступень высшего образования (бакалавр), вторая ступень (магистратура), аспирантура (подготовка кадров высшей научной квалификации) и непрерывное профессиональное обучение (повышение квалификации). Кроме того, идет тесная интеграция образовательного процесса с практико-ориентированной подготовкой на базе авиационных организаций.
Качественную подготовку авиационных специалистов можно обеспечить, сделав упор на два ключевых фактора: человеческий ресурс академии и развитие материально-технической базы. Без вклада в развитие профессорско-преподавательского состава, конечно, ничего не будет. Поэтому академия принимает участие в международных проектах, направляет сотрудников на обучение в том числе и за рубеж. Расширяет сотрудничество с иностранными партнерами. К чтению лекций привлекаются эксперты международного уровня. Кроме того, недавно было заключено соглашение о сотрудничестве с Балтийской академией авиации, в том числе по программе «Приглашенный профессор».
