Теребите пути

Сведения о сухопутных путях древних славян появились раньше достоверных данных о них самих.

Дороги — бесценное достояние земли белорусской. Они — неотъемлемая часть ее исторического, культурного, духовного наследия и основа экономического развития и могущества. 4 декабря (по старому исчислению — 20 ноября) у дорожной службы страны большой юбилей — 200 лет со времени ее создания. Почему именно это время взято за первооснову, какой извилистый и трудный путь прошли наши дороги за эти два века, откуда вообще идут их истоки? На эти и другие вопросы отвечает заведующий Музеем истории дорожного хозяйства Департамента «Белавтодор» Саул Иоффе.

— История дорог насчитывает не одно тысячелетие, поэтому в одном материале можно лишь ретроспективно отразить их наиболее значимые и интересные моменты становления от древнейших времен до современности, — рассказывает Саул Григорьевич. — В III—II тысячелетиях до нашей эры на обширных пространствах Приднестровья, Днестра и Буга жили земледельческие племена, которые в доскифский период были наиболее развитыми в Европе. Характерной особенностью становления их сухопутных путей является создание целой системы путей, приспособленных для обслуживания торговли и военных действий. В районах первоначального расселения предков славян они представляли собой вьючные тропы или грунтовые дороги, игравшие подсобную роль при развитой сети водных путей сообщения. На территории Белорусского Полесья с его обилием воды и болотистой почвы уже в отдаленные времена умели строить деревянные настилы, мостики и гати. Есть даже основания полагать, что скифы возводили и каменные дороги, так как при археологических раскопках вблизи их поселений на берегу Бугского лимана была обнаружена каменная мостовая. Таким образом, о сухопутных путях древних славян археологи начали говорить еще до появления достоверных данных о них самих. С начала летоисчисления уже имеются сведения о славянах из разных источников (римских, арабских, греческих). Они относятся к VII—VI векам до нашей эры. В этот период восточные славяне начали объединяться в большие племенные союзы, занимались сельским хозяйством, рыболовством, охотой и поддерживали торговые отношения с Византией. Они находились на таком уровне развития, при котором одним из важнейших факторов их прогресса являлось использование средств передвижения и сухопутных путей сообщения. Также важным свидетельством существования на территории первоначального расселения славян сухопутных путей является то, что в VI—VII веках у них начинаются складываться политические объединения, само существование которых невозможно было без регулярных сношений и связей.

Первое же упоминание о дорожных работах относится к ХI веку. Согласно Радзивилловской летописи от 1015 г. великий князь Владимир приказывал своим слугам: «Теребите пути и мосты мостите». А изучение путей сообщения Полоцкого княжества в этот и более поздний период показывает, что тогда уже существовали дороги из Полоцка в Витебск, Друцк, Минск, Изяславль (Заславль), а также из Изяславля в Минск, Логойск. Еще во времена правления Ярослава Мудрого появился первый русский закон о дорогах (1015 г.). А в грамоте Ивана III от 1481 г. впервые упоминается и должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог, — ямского пристава.

Наибольшее развитие строительство дорог и мостов, их содержание, обслуживание купцов и путешественников, создание правил движения получили во времена Великого княжества Литовского. Но все это возлагалось непосредственно на местных князей, помещиков, шляхту, и повинности ложились нелегким бременем на население. Централизованной государственной службы еще не было. Много лет спустя, в 1786 г., Екатерина II издает Указ о создании Комиссии о дорогах в государстве. Через 13 лет появляется Экспедиция водяных сообщений, а в 1800 г. Экспедиция устроения дорог в государстве. Долгожданный перелом в организации дорожного дела произошел при правлении Александра I, склонного к постановке масштабных государственных преобразований. К этому времени белорусские земли после трех разделов Речи Посполитой вошли в состав Российской империи (1795 г.). Согласно Манифесту императора от 20 ноября 1809 г. Экспедиция устроения дорог в государстве была присоединена к Департаменту водных коммуникаций и создано единое транспортное центральное учреждение — Управление водяными и сухопутными сообщениями. Кроме того, в нем особо подчеркивалось, что устройство многочисленных и удобных сообщений в государстве, «толико обширном и обилующим столь различными произведениями», составляет одну из важнейших частей управления. Российская империя была разделена на десять округов сообщения. Дороги и тракты белорусских губерний вошли в шестой и седьмой из них. Тем самым впервые на наших землях была основана государственная дорожная служба, прямым правопреемником которой ныне является Департамент «Белавтодор». Именно на его коллегии в прошлом году и было принято решение считать датой создания дорожного ведомства 4 декабря 1809 г. (20 ноября — по старому стилю).

До Великой Октябрьской социалистической революции в Беларуси было лишь три автомобильных дороги с каменным покрытием: Ленинград-Киевское шоссе, Московско-Брестское шоссе и шоссе Могилев —Бобруйск, которые находились в ведении путей сообщения. Общая протяженность этих дорог в пределах БССР (включая и западные области) составляла 1 230 км. К столице республики Минску не подходило ни одно шоссе. Остальная часть их представляла собой совершенно неблагоустроенные грунтовые дороги, непригодные для автодвижения. Даже проезд гужевого транспорта по ним был возможен только в летнее время. Эта сеть дорог обслуживалась земствами, а по существу была безнадзорна. Особенно широкий размах приняло строительство дорог в период 1928—1935 гг. До начала Великой Отечественной войны было возведено до 10 тыс. км дорог с каменным покрытием и большое протяжение грунтово-улучшенных и профилированных.

Особый период в нашей истории — послевоенный. С первых дней освобождения Беларуси начались работы по восстановлению дорожного хозяйства, которому был нанесен колоссальный ущерб. Полностью было разрушено около 5 тыс. км дорог с твердым покрытием и 123 600 погонных метров мостов. Полное восстановление дорожной сети довоенного уровня завершилось к 1956 г., общая протяженность автомобильных дорог в республике тогда составила 71 тыс. км, в том числе общего пользования — 40 тыс. В первое послевоенное десятилетие значительное распространение, особенно на местных дорогах, получило усовершенствованное облегченное покрытие, устраиваемое методом смешивания песчано-гравийных смесей с органическими вяжущими. Выбор такого типа покрытия давал возможность значительно снизить стоимость работ за счет применения местных строительных материалов, наличия соответствующих средств механизации и обеспечивал быстрый ввод дорог в эксплуатацию. Старые малые деревянные мосты, частично разрушенные, заменялись прямоугольными бетонными или железобетонными трубами.

Весьма деятельное участие в возрождении и последующем развитии наших дорог в прошедшие десятилетия принимали известные партийные и государственные деятели: Пантелеймон Пономаренко, Кирилл Мазуров, Петр Машеров и другие. В числе руководителей дорожной отрасли выделил бы особую роль Ивана Григоровича, бывшего в ее главе в 50—70-е гг., Василия Шарапова (с 1973-го по 1989-й), а также Александра Минина, который отстаивал интересы дорожников в нелегкие постсоветские годы (1994—2005-й). Василий Иванович здравствует и поныне, а недавно на 94 году своей жизни издал книгу «Дороги и люди», в которой подробно рассказал о периоде, когда он возглавлял отрасль.

В заключение этого краткого экскурса в летопись отечественных дорог отмечу, что в восстановлении ее достоверности и временной хронометрии использованы многие исторические документы из разных источников, проведена огромная научно-исследовательская работа, участие в которой принимали и специалисты дорожного хозяйства. В их числе и директор УО ГУЦ «Белдорстрой» Виктор Улитин, чей вклад в это дело поистине бесценен. Благодаря Виктору Валентиновичу изданы несколько брошюр по данной тематике, а также создан Музей истории дорожного хозяйства, в котором собраны уникальные раритеты, рассказывающие об его многовековом пути становления. Посетителями музея были тысячи земляков и гостей страны. Среди них — и наши прославленные олимпийские чемпионы по гребле на байдарках и каноэ братья Александр и Андрей Богдановичи, оставившие весьма примечательную запись-пожелание: «…Чтобы белорусские дороги всегда были такие же ровные, как водная гладь!». И с ними нельзя не согласиться, ведь магистрали —это не только прошлое и настоящее, но и наше будущее!