Что сейчас происходит на рынке такси, и как Минтранс предлагает изменить ситуацию
09.10.2019 20:55:00
«Дорогие водители, мы открываем новую услугу — аренда авто с экипажем. Теперь все желающие могут работать без таксометра, используя показания программы и кассовый аппарат. Будет новая оклейка, без желтых полос, без плафона, а также без врача и механика. Без двойных транспортных сборов и других расходов». Такие объявления о найме на работу в такси сейчас не редкость (конкретно этот пример — из Гродно). И возмущают они как представителей власти, так и добросовестных перевозчиков. Ведь под этой вывеской в большинстве случаев оказываются услуги по перевозке пассажиров автомобилями-такси. На прошлой неделе участники рынка обсудили ситуацию и предложили пути решения наболевших вопросов. Корреспондент «Р» внимательно выслушала мнения.
Транспортная инспекция предлагает блокировать недобросовестные сайты и приложения вызова такси.
При этом вопросы безопасности — в приоритете. Печальные факты говорят сами за себя: с 30 сентября с участием автомобилей, на бортах которых размещены логотипы одного известного бренда диспетчера такси, совершено 5 ДТП, в которых пострадали люди.
Напомним: таксисты перестали получать лицензии с 2018 года, когда вступил в силу Декрет № 7. При этом для международных автоперевозок пассажиров и грузов (и в регулярном, и в нерегулярном сообщении), а также регулярных перевозок внутри страны лицензия необходима и теперь. А вот с таксистов и «нерегулярщиков» такую обязанность сняли. В Минтрансе считают, что преждевременно.
— Пару недель назад мы подготовили план мероприятий, в котором предусмотрены отдельные статьи по урегулированию этих вопросов. Они касаются в том числе лицензирования и создания равных условий для всех субъектов хозяйствования. Эти предложения внесены в Правительство. Если план будет одобрен, то движение пойдет. Но оговорюсь сразу: план не согласован. Мы не смогли найти единую позицию с тем же Министерством экономики.
Возврат лицензий поддерживает и белорусская Ассоциация профессиональных перевозчиков пассажиров. Председатель ассоциации Екатерина Станкевич подчеркивает:
По мнению Екатерины Станкевич, приход на белорусский рынок агрегаторов типа Яндекс, Убер и им подобных обнажил множество проблем. В том числе и проблем местных перевозчиков. Но стали очевидными и системные вещи:
— Проблема лежит на поверхности: у нас отсутствует четкая терминология, что такое такси. На мой взгляд, все можно сделать намного проще: любая возмездная перевозка должна расцениваться как перевозка автомобилем такси. И тогда все вопросы будут сняты. А то сейчас, когда задаешь вопрос представителям компаний-агрегаторов «Вы такси?», они говорят «нет». Они себя даже диспетчерскими службами не считают. А значит, вообще могут не подчиняться никаким правилам.
При этом просто вернуть лицензии — не совсем правильное решение. Потому что белорусские перевозчики пойдут получать лицензии, а агрегаторы скажут: «Мы не такси, и нам лицензия не нужна». По мнению специалистов, надо четко говорить о том, что любая перевозка пассажира за деньги должна контролироваться: что в данном случае лицензируется не перевозка такси, а перевозка пассажира. И все требования к водителям, к страхованию, техническому состоянию транспорта должны касаться именно перевозки пассажиров.
Алексей Ляхнович рассказал, что во время транспортной недели успел пообщаться с коллегой из российского Минтранса:
— Мы долго обсуждали все эти моменты, у них тоже была подобная проблема. Сейчас они вернулись к лицензированию, но выдают лицензию на транспортное средство. И лицензируется полностью вид деятельности, связанный с перевозкой пассажиров. Мы еще изучим этот опыт более внимательно.
Коллаж Юлии КОСТИКОВОЙ
Есть еще одна проблема: некоторые диспетчерские службы с одной платформы — веб-сайта, мобильного приложения, по одному номеру — оказывают услуги как по заказу такси, так и по аренде авто с экипажем. Во время «круглого стола» перевозчики резонно поинтересовались: как в таком случае можно разделить потоки, если все звонки клиентов идут по одному каналу? Для пассажира, если вдуматься, эта ситуация выглядит еще ужаснее: человек звонит в такси, заказывает машину, она приезжает, но придет ли ему в голову спросить у водителя, перевозчик такси он или это аренда авто с экипажем? А ведь если все-таки второй вариант, то в случае ДТП ответственность будет лежать именно на пассажире, который арендовал машину. И в любом случае это обман потребителя.
За выполнением правил на рынке такси следит Транспортная инспекция. Заместитель начальника инспекции Анастасия Семашко приводит в качестве примера некоторые цифры по ДТП, в которых участвовали таксисты:
Транспортная инспекция внимательно анализирует такие ДТП. И выводы тут неутешительные: основными нарушениями, влияющими на безопасность выполнения перевозок, являются нарушение режима труда и отдыха водителями, несвоевременное прохождение гостехосмотра, непрохождение предрейсового медицинского освидетельствования.
Что касается аренды авто с экипажем, то Анастасия Семашко уточняет:
— Транспортная инспекция при выявлении перевозок такси, выполняемых на основании заключения договоров аренды транспортного средства с экипажем, относит такие договоры к притворным сделкам, а к автомобильным перевозчикам предъявляет такие же требования, как и в случае выполнения обычной перевозки такси. Поэтому инструмент воздействия у нас один: не выполняешь требования законодательства — будешь привлечен к административной ответственности.
Кроме того, Транспортная инспекция уже подготовила предложения о том, чтобы блокировать недобросовестные сайты и приложения вызова такси. Перечень таких ресурсов направлен в соответствующие органы.
— На прошлом совещании в МАРТ я попросил определить группу, которая займется формированием логических выводов любого подобного собрания. Например, сегодня давайте внесем в протокол возвращение лицензионных карточек — это логично. Хотелось, чтобы мы обсуждали не условный Яндекс и работу его юристов, а конкретные меры для нас. На одном из совещаний я, например, поднимал вопрос двойного транспортного налога. Такси проходят техосмотр два раза в год и дорожный сбор платят тоже дважды. Сейчас принимаются изменения, которые отвяжут гостехосмотр от дорожного сбора, но никто нигде не говорит, что его отвяжут и для такси. Возникает вопрос: транспортные компании, диспетчерские службы, имеющие свой парк, по-прежнему будут платить двойной налог? Мне кажется, нужно убрать эту лишнюю оплату, чтобы мы несли конкурентоспособные нагрузки.
Директор компании подчеркнул: как раз агрегаторы такой нагрузки не несут, кроме того, они не платят медикам, механикам, не платят за поверку приборов (все это обязательные требования к перевозчикам такси), что в итоге выливается в ощутимые суммы.
— Давайте создадим конкурентные условия, равные для всех. На рынок Беларуси, например, сейчас заходит новый иностранный агрегатор — «Болт». Получается, мы создаем условия для таких компаний, сами привлекаем их, мешая своим перевозчикам, налогоплательщикам выполнять их обязанности. Мы в заведомо неконкурентной среде. Но чтобы что-то изменить, нужна общая позиция. Давайте создадим рабочую группу и доведем до конца хотя бы часть предложений, которые поступали от перевозчиков.
ЦИФРЫ И ФАКТЫ
После отмены лицензирования у Министерства транспорта и коммуникаций нет статистики о количестве участников рынка. Вместе с тем, по мнению Транспортной инспекции, с момента отмены лицензий этот сегмент рынка вырос предположительно на 20 процентов.
Эти прогнозы совпадают с данными Министерства по налогам и сборам. Так, на 1 января 2017 года на рынке такси работало 5554 субъекта хозяйствования (от них поступило 8,1 миллиона рублей налогов). По информации на 1 сентября текущего года, в этом сегменте занято 6664 перевозчика (и с начала года они перечислили уже 9,2 миллиона рублей).
МНЕНИЕ
Дмитрий МАТУСЕВИЧ, заместитель министра экономики:
Во-вторых, суть этих решений состоит в либерализации рынков. Ведь не секрет, что во многих странах лицензирование выполняет функции квотирования и создания барьеров в некоторых рыночных нишах, чтобы, например, не допустить их «перегрева». В нашей стране идеология лицензирования другая: как написано в соответствующем указе Президента, оно осуществляется «исключительно в целях обеспечения защиты государственных и общественных интересов, жизни, здоровья, прав и законных интересов граждан, окружающей среды при условии, что данные цели не могут быть достигнуты иным образом, кроме лицензирования».
Что касается возведения барьеров, то мы в контексте общей задачи развития малого и среднего бизнеса заинтересованы, наоборот, в развитии конкуренции во всех сегментах. В этом же заинтересованы потребители товаров и услуг.
Но это не значит, что в вопросах деятельности такси нет места для дискуссии. Если сложившаяся на рынке ситуация ведет к негативным последствиям и текущее регулирование в сфере автомобильного транспорта не обеспечивает защиту общественных интересов, проблему следует решать комплексно. Это предполагает и широкое общественное обсуждение, и изучение возможностей саморегулирования, установления стандартов оказания услуг, иных методов регулирования с учетом того, что на рынке действует не только классическое такси, но и компании с цифровой системой управления.
mich@sb.by
Транспортная инспекция предлагает блокировать недобросовестные сайты и приложения вызова такси.Рынок разрегулирован
Обсудить вопросы регулирования на рынке такси предложил первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Алексей Ляхнович. Мероприятие приурочили к Белорусской транспортной неделе. Алексей Алексеевич признался, что в последнее время очень много обращений поступает в министерство именно от перевозчиков:При этом вопросы безопасности — в приоритете. Печальные факты говорят сами за себя: с 30 сентября с участием автомобилей, на бортах которых размещены логотипы одного известного бренда диспетчера такси, совершено 5 ДТП, в которых пострадали люди.
Напомним: таксисты перестали получать лицензии с 2018 года, когда вступил в силу Декрет № 7. При этом для международных автоперевозок пассажиров и грузов (и в регулярном, и в нерегулярном сообщении), а также регулярных перевозок внутри страны лицензия необходима и теперь. А вот с таксистов и «нерегулярщиков» такую обязанность сняли. В Минтрансе считают, что преждевременно.
— Пару недель назад мы подготовили план мероприятий, в котором предусмотрены отдельные статьи по урегулированию этих вопросов. Они касаются в том числе лицензирования и создания равных условий для всех субъектов хозяйствования. Эти предложения внесены в Правительство. Если план будет одобрен, то движение пойдет. Но оговорюсь сразу: план не согласован. Мы не смогли найти единую позицию с тем же Министерством экономики.
Возврат лицензий поддерживает и белорусская Ассоциация профессиональных перевозчиков пассажиров. Председатель ассоциации Екатерина Станкевич подчеркивает:
По мнению Екатерины Станкевич, приход на белорусский рынок агрегаторов типа Яндекс, Убер и им подобных обнажил множество проблем. В том числе и проблем местных перевозчиков. Но стали очевидными и системные вещи:
— Проблема лежит на поверхности: у нас отсутствует четкая терминология, что такое такси. На мой взгляд, все можно сделать намного проще: любая возмездная перевозка должна расцениваться как перевозка автомобилем такси. И тогда все вопросы будут сняты. А то сейчас, когда задаешь вопрос представителям компаний-агрегаторов «Вы такси?», они говорят «нет». Они себя даже диспетчерскими службами не считают. А значит, вообще могут не подчиняться никаким правилам.
При этом просто вернуть лицензии — не совсем правильное решение. Потому что белорусские перевозчики пойдут получать лицензии, а агрегаторы скажут: «Мы не такси, и нам лицензия не нужна». По мнению специалистов, надо четко говорить о том, что любая перевозка пассажира за деньги должна контролироваться: что в данном случае лицензируется не перевозка такси, а перевозка пассажира. И все требования к водителям, к страхованию, техническому состоянию транспорта должны касаться именно перевозки пассажиров.
Алексей Ляхнович рассказал, что во время транспортной недели успел пообщаться с коллегой из российского Минтранса:
— Мы долго обсуждали все эти моменты, у них тоже была подобная проблема. Сейчас они вернулись к лицензированию, но выдают лицензию на транспортное средство. И лицензируется полностью вид деятельности, связанный с перевозкой пассажиров. Мы еще изучим этот опыт более внимательно.
Авто с экипажем
Во время «круглого стола» разговор постоянно крутился вокруг пресловутой аренды авто с экипажем. Многие субъекты хозяйствования на этом рынке выступают так называемыми агрегаторами и позиционируют себя как посредники в рамках договора аренды автомобиля с экипажем. С точки зрения Закона «Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках» такие агрегаторы являются диспетчерами автомобильных перевозок пассажиров (диспетчеры перевозок в нерегулярном сообщении, либо диспетчеры такси). Что же при этом на самом деле происходит с заказчиками таких услуг — физическими лицами? Если есть цель поездки (например, туристическое путешествие, свадьба, юбилей или другое торжество), то между пассажиром и перевозчиком должен быть заключен договор фрахтования с оформлением до начала поездки в письменной форме заказа-наряда. В отдельных случаях должен быть в наличии также список пассажиров. В договоре и заказе-наряде должны указываться ФИО и паспортные данные пассажира, маршрут, сумма предоплаты, стоимость поездки и другое. Только на основании договора пассажир может рассчитывать на защиту своих прав в сложной ситуации, например в случае ДТП. Но часто ли он подписывает такой договор? При этом, если конкретные цели поездки отсутствуют, тогда из пункта А в пункт В должна выполняться перевозка автомобилем-такси.Коллаж Юлии КОСТИКОВОЙ Есть еще одна проблема: некоторые диспетчерские службы с одной платформы — веб-сайта, мобильного приложения, по одному номеру — оказывают услуги как по заказу такси, так и по аренде авто с экипажем. Во время «круглого стола» перевозчики резонно поинтересовались: как в таком случае можно разделить потоки, если все звонки клиентов идут по одному каналу? Для пассажира, если вдуматься, эта ситуация выглядит еще ужаснее: человек звонит в такси, заказывает машину, она приезжает, но придет ли ему в голову спросить у водителя, перевозчик такси он или это аренда авто с экипажем? А ведь если все-таки второй вариант, то в случае ДТП ответственность будет лежать именно на пассажире, который арендовал машину. И в любом случае это обман потребителя.
За выполнением правил на рынке такси следит Транспортная инспекция. Заместитель начальника инспекции Анастасия Семашко приводит в качестве примера некоторые цифры по ДТП, в которых участвовали таксисты:
Транспортная инспекция внимательно анализирует такие ДТП. И выводы тут неутешительные: основными нарушениями, влияющими на безопасность выполнения перевозок, являются нарушение режима труда и отдыха водителями, несвоевременное прохождение гостехосмотра, непрохождение предрейсового медицинского освидетельствования.
Что касается аренды авто с экипажем, то Анастасия Семашко уточняет:
— Транспортная инспекция при выявлении перевозок такси, выполняемых на основании заключения договоров аренды транспортного средства с экипажем, относит такие договоры к притворным сделкам, а к автомобильным перевозчикам предъявляет такие же требования, как и в случае выполнения обычной перевозки такси. Поэтому инструмент воздействия у нас один: не выполняешь требования законодательства — будешь привлечен к административной ответственности.
Кроме того, Транспортная инспекция уже подготовила предложения о том, чтобы блокировать недобросовестные сайты и приложения вызова такси. Перечень таких ресурсов направлен в соответствующие органы.
Общая позиция
Проблема есть еще и в том, что сами перевозчики не могут сформировать общую позицию: кто-то выступает за возврат лицензий, а кто-то категорически против этого и требует, чтобы работало действующее законодательство. Во время «круглого стола» на этот счет высказался директор «Такси пятница» Олег Олихвер. Он отметил, что его компанию часто называют классическим такси и приглашают на различные «круглые столы», заседания и рабочие группы в МАРТ и Минтранс.— На прошлом совещании в МАРТ я попросил определить группу, которая займется формированием логических выводов любого подобного собрания. Например, сегодня давайте внесем в протокол возвращение лицензионных карточек — это логично. Хотелось, чтобы мы обсуждали не условный Яндекс и работу его юристов, а конкретные меры для нас. На одном из совещаний я, например, поднимал вопрос двойного транспортного налога. Такси проходят техосмотр два раза в год и дорожный сбор платят тоже дважды. Сейчас принимаются изменения, которые отвяжут гостехосмотр от дорожного сбора, но никто нигде не говорит, что его отвяжут и для такси. Возникает вопрос: транспортные компании, диспетчерские службы, имеющие свой парк, по-прежнему будут платить двойной налог? Мне кажется, нужно убрать эту лишнюю оплату, чтобы мы несли конкурентоспособные нагрузки.
Директор компании подчеркнул: как раз агрегаторы такой нагрузки не несут, кроме того, они не платят медикам, механикам, не платят за поверку приборов (все это обязательные требования к перевозчикам такси), что в итоге выливается в ощутимые суммы.
— Давайте создадим конкурентные условия, равные для всех. На рынок Беларуси, например, сейчас заходит новый иностранный агрегатор — «Болт». Получается, мы создаем условия для таких компаний, сами привлекаем их, мешая своим перевозчикам, налогоплательщикам выполнять их обязанности. Мы в заведомо неконкурентной среде. Но чтобы что-то изменить, нужна общая позиция. Давайте создадим рабочую группу и доведем до конца хотя бы часть предложений, которые поступали от перевозчиков.
ЦИФРЫ И ФАКТЫ
После отмены лицензирования у Министерства транспорта и коммуникаций нет статистики о количестве участников рынка. Вместе с тем, по мнению Транспортной инспекции, с момента отмены лицензий этот сегмент рынка вырос предположительно на 20 процентов.
Эти прогнозы совпадают с данными Министерства по налогам и сборам. Так, на 1 января 2017 года на рынке такси работало 5554 субъекта хозяйствования (от них поступило 8,1 миллиона рублей налогов). По информации на 1 сентября текущего года, в этом сегменте занято 6664 перевозчика (и с начала года они перечислили уже 9,2 миллиона рублей).
МНЕНИЕ
Дмитрий МАТУСЕВИЧ, заместитель министра экономики:
Во-вторых, суть этих решений состоит в либерализации рынков. Ведь не секрет, что во многих странах лицензирование выполняет функции квотирования и создания барьеров в некоторых рыночных нишах, чтобы, например, не допустить их «перегрева». В нашей стране идеология лицензирования другая: как написано в соответствующем указе Президента, оно осуществляется «исключительно в целях обеспечения защиты государственных и общественных интересов, жизни, здоровья, прав и законных интересов граждан, окружающей среды при условии, что данные цели не могут быть достигнуты иным образом, кроме лицензирования».
Что касается возведения барьеров, то мы в контексте общей задачи развития малого и среднего бизнеса заинтересованы, наоборот, в развитии конкуренции во всех сегментах. В этом же заинтересованы потребители товаров и услуг.
Но это не значит, что в вопросах деятельности такси нет места для дискуссии. Если сложившаяся на рынке ситуация ведет к негативным последствиям и текущее регулирование в сфере автомобильного транспорта не обеспечивает защиту общественных интересов, проблему следует решать комплексно. Это предполагает и широкое общественное обсуждение, и изучение возможностей саморегулирования, установления стандартов оказания услуг, иных методов регулирования с учетом того, что на рынке действует не только классическое такси, но и компании с цифровой системой управления.
mich@sb.by