В «Белоруснефти» рассказали, как будет развиваться сеть ЭЗС в период борьбы с коронавирусом
07.05.2020 06:23:33
Илья КРЫЖЕВИЧ
Страна берет курс на развитие электротранспорта, причем не только легковых авто, но и коммерческого и общественного транспорта, спецтехники и беспилотных летательных аппаратов. Накануне Президент посетил испытательный полигон Объединенного института машиностроения НАН, где ему представили последние отечественные разработки электрокаров. Александр Лукашенко был впечатлен достижениями белорусских ученых. Это не просто дань модному тренду, а вполне логичный шаг в контексте будущего запуска БелАЭС. Среди преимуществ этого направления — ожидаемый профицит электроэнергии и экологичность. Но хватит ли уже принятых мер в период, когда пандемия замораживает деловую активность и в силу вступает мировой кризис, грозящий в том числе и замедлением развития электротранспорта? Как это отразится на приходе электрокаров в повседневную жизнь наших граждан, которые задумывались об их приобретении? Изменятся ли планы по возведению сети ЭЗС в нашей стране? На эти и другие вопросы корреспонденту «Р» ответил заместитель генерального директора по строительству, общим вопросам и идеологической работе «Белоруснефти» Андрей Котик.
Электромобиль становится доступнее, его характеристики также меняются в лучшую сторону.
Смещение точки паритета
— Андрей Богданович, в стране приняты меры по стимулированию появления электротранспорта. В ЕЭК также придали ощутимый импульс этому вопросу: обнулили ставки ввозной таможенной пошлины единого таможенного тарифа ЕАЭС до конца 2021 года. Вопрос в следующем: хватит ли этих мер в период распространения COVID-19?
—Говоря о принятых в нашей стране мерах, стоит отметить, что они были своевременно организованы как раз в период, когда электротранспорт становился более доступным для потребителей. У нас перед глазами есть пример, когда в Украине два года назад начал действие указ, аналогичный нашему. В 2019 году соседи приобрели и поставили на учет 6247 электромобилей. Из этого количества коммерческих – 458. Таким образом, за один год спрос на электрокары вырос на 37 процентов. Сегодня там по дорогам ездит более 30 000 электромобилей. На наших дорогах их пока гораздо меньше — около 400 единиц, но среда для развития рынка создана.
Да, сейчас наблюдаются кризисные явления на рынке электротранспорта в связи с пандемией. Сегодня, говоря о широком применении электрокаров, мы все же подразумеваем стремительный рост их числа на наших дорогах, но с отложенным стартом. Наши ожидания вполне справедливы, учитывая планы, инвестиции крупных автопроизводителей, запуск заводов, появление компаний, создающих зарядные сети. Все это указывает на тенденцию неизбежной смены парадигмы в транспортном секторе.
Смотря на динамику снижения стоимости данного транспорта, развитие и улучшение технических характеристик его систем накопления, можно убедиться в том, что эта тематика будет востребована в ближайшем будущем. Сейчас стоит лишь вопрос скорости преобразования транспортной отрасли. И ответ на него мы получим после решения вопроса, связанного с коронавирусом и его последствиями.
Вместе с тем на точку паритета стоимости и технических характеристик двигателя внутреннего сгорания (ДВС) относительно электродвигателя ситуация в мировой экономике, бесспорно, наложит свой отпечаток. Напомню, недавно было определено, что в 2022 году электродвигатель по своим качественным и стоимостным характеристикам сравняется с ДВС. Если мировая экономика запустится летом, то к концу 2020 года мы преодолеем последствия, и точка паритета практически не изменится. В случае если пандемия будет развиваться дальше, то восстановление замедлится, и точка паритета, как следствие, сместится на более поздний срок.
Именем технической эволюции
— Электрокары сегодня, мягко говоря, несовершенны. Расстояние, которое они способны преодолеть без подзарядки, высокая стоимость компонентов, я уже не говорю о потере емкости заряда батареи при отрицательных температурах, которые в нашем климате дело обычное. Не является ли это дополнительным негативным фактором для распространения электротранспорта в стране?
—Проблема потери емкости батареи из-за низких температур актуальна, но только при малых пробегах. Например, первое поколение потребительского электрокара Nissan Leaf существенно теряет емкость батареи при минусовых отметках термометра, имея пробег в 120–160 километров. Жители Норвегии, в свою очередь, частенько покупают себе электрокары премиум-сегмента — Tesla. Запас его хода – около 300 километров, и в норвежском климате его батарея практически не теряет емкости.
Я намеренно противопоставил премиум-сегмент потребительскому, для того чтобы отметить, что каждое последующее развитие электронакопителя предполагает увеличение пробега и уменьшение стоимости. Электромобиль становится доступнее для среднего потребителя, его характеристики также меняются в лучшую сторону. Улучшается и показатель киловатт на килограмм: емкость батареи увеличивается, а ее вес уменьшается или остается прежним. Также автопроизводители занимаются заменой внутренностей батареи. Очень многие минусы электродвигателей, которые сейчас активно обсуждают, уже в ближайшее время могут остаться в прошлом.
В свою очередь, появление новых требований к накопителю меняет и саму парадигму зарядной инфраструктуры. Сейчас заявлена мощность супербыстрой зарядной станции — от 350 до 500 кВт. Возьмем десять таких зарядных станций и получим мощность в 5 МВт — практически мощность целого работающего завода. Покрытие страны такими станциями внесет корректировку в сетевые вопросы, в спрос и потребление. Изменения будут существенные, как в инфраструктуре, так и в самих электрокарах. Последние ведь являются только следствием развития технологий систем накопления.
По сети — без перемен
— Не изменились ли планы по развитию сети ЭЗС в стране? Насколько станции белорусского производства могут обеспечить внутренние потребности?
— На данный момент мы не вносили изменения в свой план по возведению сети ЭЗС, который подразумевает установку более 600 зарядных станций к 2021 году. Этот план остается в силе. Более того, в связи с подписанием указа о стимулировании в стране электротранспорта в реализации нашей задумки ожидается даже более агрессивная динамика. Но мы продолжим наблюдать за развитием ситуации, связанной с распространением коронавируса.
Не могу с полной убежденностью сказать, что текущее положение дел удобно для компании, потому как фундаментальная сеть требует своих затрат и мы зачастую покупаем оборудование, которое имеет тренд к снижению стоимости. К примеру, одна зарядная станция в 2014 году стоила в районе 60 000 евро. Сегодня она стоит 17 000 евро и продолжает дешеветь.
Мы на первом этапе несем функцию социального характера: создаем предпосылки к покупке электромобилей. Владелец электротранспорта должен понимать, что он сможет зарядиться на наших магистралях. Я считаю, что государство приняло правильное решение, поручив эту функцию «Белоруснефти». Еще раз подчеркну, что указ о стимулировании развития электротранспорта вышел как раз в тот момент, когда на рынок начинают заходить электромобили, приближенные к массовому потребительскому сегменту, стоимостью 20–30 тысяч евро.
Говоря о применении ЭЗС белорусского производства в строящейся сети, хочу заметить, что мы используем порядка 90 процентов отечественного оборудования. Зарядная станция — совсем не сложное электрическое устройство с точки зрения производства. «Медленная» станция – это розетка, у которой есть контроллер и счетчик. Быстрая зарядная станция — уже более сложное устройство, которое преобразовывает ток, и ее стоимость в 10–15 раз выше. На нашем рынке очень оперативно освоили создание таких устройств. Компания «Витязь» поставила нам свои зарядные станции, которые были запущены в начале 2020 года. На данном этапе они в рабочем состоянии. Есть, конечно, некоторые нюансы в процессе их эксплуатации, но, надо отдать должное нашим партнерам, они решаются очень оперативно. Сейчас занимаемся отладкой сети.
Стимул к пониманию
— Говоря о возведении сети ЭЗС, стоит заметить, что некоторые станции располагаются на парковках. Есть проблема с тем, что машины с ДВС блокируют к ним доступ, при том что вокруг есть свободные места. Как вы планируете решать эту проблему? Как сегодня выбираются места для строительства ЭЗС?
— В данном контексте нельзя оставить без внимания недавний случай, произошедший на нашей АЗС в Минске. Туда приехало около десятка электрокаров, которые перекрыли доступ к заправочным колонкам, остановившись у них. Это были ответные действия на частую блокировку ЭЗС. Незапланированная акция некоторых активных электромобилистов, несомненно, привлекла внимание.
С аналогичными ситуациями сталкиваются все владельцы электромобилей, от Европы до Америки. В некоторых странах за перегораживание электрозарядных станций уже начали вводить штрафы.
В целом зарядные станции располагаются согласно подходу по обеспечению в первую очередь наибольшего комфорта для конечного потребителя с учетом ограничений по электросетевой инфраструктуре, а также экономического потенциала локации.
В настоящее время расширение зарядной инфраструктуры базируется на двух сценариях развития: городской и трассовой модели. Городская предполагает установку от 5 до 10 зарядных станций типа Mode 4 в общественных местах, где пребывание людей не превышает 1–2 часов и длительные простои авто недопустимы. На Mode 4 электромобиль зарядится за 15–30 минут до 80 процентов. Трассовая модель предполагает установку зарядных станций типа Mode 4 на действующих объектах АЗС, расположенных вдоль основных автомагистралей Республики Беларусь. Ранее были установлены зарядки мощностью 50 кВт, теперь на трассовых АЗС есть зарядки от 120 до 180 кВт, ожидается строительство супербыстрых зарядных станций (позволяющих зарядить электромобиль на 200 километров примерно за 5–7 минут). При этом расстояние между зарядными станциями составляет не более 50–70 километров для обеспечения комфортного беспрепятственного передвижения электромобильного транспорта по территории страны.
kryzhevich@sb.by
Фото ПО «Белоруснефть».
Электромобиль становится доступнее, его характеристики также меняются в лучшую сторону.Смещение точки паритета
— Андрей Богданович, в стране приняты меры по стимулированию появления электротранспорта. В ЕЭК также придали ощутимый импульс этому вопросу: обнулили ставки ввозной таможенной пошлины единого таможенного тарифа ЕАЭС до конца 2021 года. Вопрос в следующем: хватит ли этих мер в период распространения COVID-19?
Да, сейчас наблюдаются кризисные явления на рынке электротранспорта в связи с пандемией. Сегодня, говоря о широком применении электрокаров, мы все же подразумеваем стремительный рост их числа на наших дорогах, но с отложенным стартом. Наши ожидания вполне справедливы, учитывая планы, инвестиции крупных автопроизводителей, запуск заводов, появление компаний, создающих зарядные сети. Все это указывает на тенденцию неизбежной смены парадигмы в транспортном секторе.
Смотря на динамику снижения стоимости данного транспорта, развитие и улучшение технических характеристик его систем накопления, можно убедиться в том, что эта тематика будет востребована в ближайшем будущем. Сейчас стоит лишь вопрос скорости преобразования транспортной отрасли. И ответ на него мы получим после решения вопроса, связанного с коронавирусом и его последствиями.
Вместе с тем на точку паритета стоимости и технических характеристик двигателя внутреннего сгорания (ДВС) относительно электродвигателя ситуация в мировой экономике, бесспорно, наложит свой отпечаток. Напомню, недавно было определено, что в 2022 году электродвигатель по своим качественным и стоимостным характеристикам сравняется с ДВС. Если мировая экономика запустится летом, то к концу 2020 года мы преодолеем последствия, и точка паритета практически не изменится. В случае если пандемия будет развиваться дальше, то восстановление замедлится, и точка паритета, как следствие, сместится на более поздний срок.
Именем технической эволюции
— Электрокары сегодня, мягко говоря, несовершенны. Расстояние, которое они способны преодолеть без подзарядки, высокая стоимость компонентов, я уже не говорю о потере емкости заряда батареи при отрицательных температурах, которые в нашем климате дело обычное. Не является ли это дополнительным негативным фактором для распространения электротранспорта в стране?
—Проблема потери емкости батареи из-за низких температур актуальна, но только при малых пробегах. Например, первое поколение потребительского электрокара Nissan Leaf существенно теряет емкость батареи при минусовых отметках термометра, имея пробег в 120–160 километров. Жители Норвегии, в свою очередь, частенько покупают себе электрокары премиум-сегмента — Tesla. Запас его хода – около 300 километров, и в норвежском климате его батарея практически не теряет емкости.
Я намеренно противопоставил премиум-сегмент потребительскому, для того чтобы отметить, что каждое последующее развитие электронакопителя предполагает увеличение пробега и уменьшение стоимости. Электромобиль становится доступнее для среднего потребителя, его характеристики также меняются в лучшую сторону. Улучшается и показатель киловатт на килограмм: емкость батареи увеличивается, а ее вес уменьшается или остается прежним. Также автопроизводители занимаются заменой внутренностей батареи. Очень многие минусы электродвигателей, которые сейчас активно обсуждают, уже в ближайшее время могут остаться в прошлом.
В свою очередь, появление новых требований к накопителю меняет и саму парадигму зарядной инфраструктуры. Сейчас заявлена мощность супербыстрой зарядной станции — от 350 до 500 кВт. Возьмем десять таких зарядных станций и получим мощность в 5 МВт — практически мощность целого работающего завода. Покрытие страны такими станциями внесет корректировку в сетевые вопросы, в спрос и потребление. Изменения будут существенные, как в инфраструктуре, так и в самих электрокарах. Последние ведь являются только следствием развития технологий систем накопления.
По сети — без перемен
— Не изменились ли планы по развитию сети ЭЗС в стране? Насколько станции белорусского производства могут обеспечить внутренние потребности?
— На данный момент мы не вносили изменения в свой план по возведению сети ЭЗС, который подразумевает установку более 600 зарядных станций к 2021 году. Этот план остается в силе. Более того, в связи с подписанием указа о стимулировании в стране электротранспорта в реализации нашей задумки ожидается даже более агрессивная динамика. Но мы продолжим наблюдать за развитием ситуации, связанной с распространением коронавируса.
Не могу с полной убежденностью сказать, что текущее положение дел удобно для компании, потому как фундаментальная сеть требует своих затрат и мы зачастую покупаем оборудование, которое имеет тренд к снижению стоимости. К примеру, одна зарядная станция в 2014 году стоила в районе 60 000 евро. Сегодня она стоит 17 000 евро и продолжает дешеветь.
Мы на первом этапе несем функцию социального характера: создаем предпосылки к покупке электромобилей. Владелец электротранспорта должен понимать, что он сможет зарядиться на наших магистралях. Я считаю, что государство приняло правильное решение, поручив эту функцию «Белоруснефти». Еще раз подчеркну, что указ о стимулировании развития электротранспорта вышел как раз в тот момент, когда на рынок начинают заходить электромобили, приближенные к массовому потребительскому сегменту, стоимостью 20–30 тысяч евро.
Говоря о применении ЭЗС белорусского производства в строящейся сети, хочу заметить, что мы используем порядка 90 процентов отечественного оборудования. Зарядная станция — совсем не сложное электрическое устройство с точки зрения производства. «Медленная» станция – это розетка, у которой есть контроллер и счетчик. Быстрая зарядная станция — уже более сложное устройство, которое преобразовывает ток, и ее стоимость в 10–15 раз выше. На нашем рынке очень оперативно освоили создание таких устройств. Компания «Витязь» поставила нам свои зарядные станции, которые были запущены в начале 2020 года. На данном этапе они в рабочем состоянии. Есть, конечно, некоторые нюансы в процессе их эксплуатации, но, надо отдать должное нашим партнерам, они решаются очень оперативно. Сейчас занимаемся отладкой сети.
Стимул к пониманию
— Говоря о возведении сети ЭЗС, стоит заметить, что некоторые станции располагаются на парковках. Есть проблема с тем, что машины с ДВС блокируют к ним доступ, при том что вокруг есть свободные места. Как вы планируете решать эту проблему? Как сегодня выбираются места для строительства ЭЗС?
— В данном контексте нельзя оставить без внимания недавний случай, произошедший на нашей АЗС в Минске. Туда приехало около десятка электрокаров, которые перекрыли доступ к заправочным колонкам, остановившись у них. Это были ответные действия на частую блокировку ЭЗС. Незапланированная акция некоторых активных электромобилистов, несомненно, привлекла внимание.
С аналогичными ситуациями сталкиваются все владельцы электромобилей, от Европы до Америки. В некоторых странах за перегораживание электрозарядных станций уже начали вводить штрафы.
В целом зарядные станции располагаются согласно подходу по обеспечению в первую очередь наибольшего комфорта для конечного потребителя с учетом ограничений по электросетевой инфраструктуре, а также экономического потенциала локации.
В настоящее время расширение зарядной инфраструктуры базируется на двух сценариях развития: городской и трассовой модели. Городская предполагает установку от 5 до 10 зарядных станций типа Mode 4 в общественных местах, где пребывание людей не превышает 1–2 часов и длительные простои авто недопустимы. На Mode 4 электромобиль зарядится за 15–30 минут до 80 процентов. Трассовая модель предполагает установку зарядных станций типа Mode 4 на действующих объектах АЗС, расположенных вдоль основных автомагистралей Республики Беларусь. Ранее были установлены зарядки мощностью 50 кВт, теперь на трассовых АЗС есть зарядки от 120 до 180 кВт, ожидается строительство супербыстрых зарядных станций (позволяющих зарядить электромобиль на 200 километров примерно за 5–7 минут). При этом расстояние между зарядными станциями составляет не более 50–70 километров для обеспечения комфортного беспрепятственного передвижения электромобильного транспорта по территории страны.
kryzhevich@sb.by
Фото ПО «Белоруснефть».