В порядке эксперимента: минские дорожники укладывают между слоями асфальтобетона защитно-армирующий пласт
14.02.2023 08:28:00
Инна ГОРБАТЕНКО
Как и любое инженерное сооружение, дорога имеет свой срок службы. Со временем материалы покрытия изнашиваются. Вследствие транспортных нагрузок, погодных условий с частыми переходами температуры через нулевую отметку и из-за несоблюдения технологии укладки это происходит быстрее. Для дорожной отрасли создано немало разработок, которые могут существенно продлить жизнь дорогам и оптимально подходят для нашего климата.
Основные усилия ремонтных бригад брошены на ремонт улиц, где дорожное покрытие менялось около десяти лет назад.
— На проблему стали смотреть комплексно. Введена практика текущего ремонта с полной заменой покрытия, что позволило серьезно улучшить ситуацию. Материалы совершенствуются, появляются новые методики.
Состав дорожных смесей зависит от того, какая интенсивность движения на дороге, в верхнем или нижнем слое асфальтобетонного покрытия дефект. Оптимальной комбинации не существует, объясняет специалист, потому что даже одни и те же ингредиенты у разных производителей могут отличаться по свойствам:
— Асфальтобетонная смесь — это достаточно сложный композитный материал. Он состоит из минеральной части и вяжущего. Минеральная часть создает каркас, который принимает на себя нагрузку, а вяжущее обволакивает, можно сказать, склеивает этот каркас. Чтобы выпустить смесь с конкретными свойствами, важно подобрать правильный состав. Он производится путем тщательного подбора пропорций гранулометрического состава и битума.
На самых загруженных дорогах для ремонта верхнего слоя лучше всего себя проявляют многощебенистые смеси. Для их приготовления используют модифицированные битумы со специальными полимерными добавками. Они позволяют обеспечить сдвигоустойчивость покрытия, говоря простыми словами, не допустить образования колейности — это крайне опасный вид дорожного дефекта. В зимний период такое повреждение сложно очистить от снега, а летом в нем скапливается дождевая вода, что может привести к потере сцепления шины с поверхностью и повлечь ДТП.
Подбор состава — процесс многоступенчатый и занимает не менее месяца, говорит Павел Яцевич. Сперва тестируются исходные материалы, проводятся теоретические расчеты. Затем по наиболее удачным формулам выпускаются экспериментальные серии и тестируются в лабораторных условиях. Добившись необходимых свойств, формулу передают на асфальтобетонный завод. Там делают пробный замес, а в лаборатории еще раз проверяют свойства новинки, при необходимости производят корректировки. Лишь после этого новая смесь выходит в серию и попадает на наши дороги.
Завод «Макродор» производит около 50 видов асфальтобетонных смесей.
— Асфальтобетонные смеси отличаются по многим параметрам. По температуре укладки, загруженности дороги, материалов, из которых она устроена… Только определив категорию загруженности дороги, можно выбрать наиболее эффективный состав. Для это проектно-строительные организации берут керн. Это образец асфальтобетона, который путем бурения извлекается из одного или нескольких слоев дорожной конструкции. Он позволяет провести контроль качества как выполнения укладочных работ, так и характеристик самого асфальтобетонного материала.
Сейчас для ямочного ремонта применяются литые, они же ремонтные смеси. Начальник отдела контроля качества Сергей Новиков соглашается, что это оптимальный вариант:
— Для ремонта дорог хороши горячие смеси. Но зимой уплотнить их до нужного состояния практически невозможно, потому что основной ингредиент — битум — при отрицательных температурах окружающей среды быстро затвердевает. Использовать такой материал неэффективно и небезопасно для дорожного движения. Поэтому при температуре ниже 5 градусов тепла литые смеси — оптимальный вариант. Мы регулярно в своей лаборатории осуществляем контроль качества смесей по многим параметрам, в том числе проверяем их на морозоустойчивость.
Сейчас для ямочного ремонта используются литые смеси.
О масштабе проблемы с ямочным ремонтом в столице нынешней зимой лучше слов говорят цифры: в сутки завод производит примерно 300 тонн литых смесей. Они развозятся по районным подразделениям Горремавтодора для оперативного устранения дорожных дефектов. По сравнению с январем 2022 года объемы увеличились вдвое!
Работа на заводе кипит с самого утра, из-за повышенного спроса завод функционирует в две смены. Фронтальный погрузчик подает на технологическую производственную линию одну из составляющих асфальтобетона — щебень, следом отправляются песок и минеральный порошок. Сыпучие материалы подогреваются, тщательно просеиваются и разделяются на фракции. Все автоматизировано. Оператору остается лишь выбрать нужную смесь на компьютере и нажать кнопку «старт». Процесс пошел! Установка согласно рецептуре сама дозирует материалы в нужных пропорциях и смешивает их с битумом.
Через несколько минут установка выдает свежую партию литой асфальтобетонной смеси. На финише разогретый до 170 градусов материал подается в кузов спецмашины с подогревом для транспортировки асфальтобетонной смеси, и она увозит его к дорожно-ремонтным бригадам. Они сейчас трудятся круглосуточно на 25 улицах одновременно. Всего в течение года планируется отремонтировать около 70 столичных улиц и участков дорожной сети.
— В среднем срок эксплуатации столичных магистралей составляет примерно восемь лет, затем покрытие нужно менять, — объясняет первый заместитель генерального директора Горремавтодора Татьяна Сусекова. — По стандартам через 2—3 года после ввода дороги в эксплуатацию ее рекомендуется обработать защитным слоем, чтобы продлить срок службы. Это может быть поверхностная обработка, пропиточные составы, холодные литые асфальтобетонные смеси. Это эффективный способ продления срока службы дорожного покрытия.
Речь идет в том числе о технологии типа «Сларри Сил». В прошлом году такую защитную поверхностную обработку применили на площади 333 тысячи квадратных метров, а в 2023-м будет на площади не менее 300 тысяч «квадратов». Единственный минус — работы должны выполняться только в дневное время суток, сухую погоду при температуре не менее 15 градусов тепла.
Снежная погода, к слову, не помеха ремонтным бригадам. Главное, чтобы «карта» была сухой и чистой. Так дорожники называют прямоугольные участки асфальта, которые вырезаются фрезой или выбиваются отбойными молотками, очищаются, при необходимости производится сушка, а затем заполняется асфальтобетонной смесью. А вот в дождь латать ямы нельзя. За соблюдением этих требований следит технадзор, который сейчас пристально контролирует ход дорожно-ремонтных работ.
Избежать ям и других дефектов на дорожных покрытиях позволяет своевременная замена асфальтобетонного покрытия на всю ширину проезжей части. В Минске его полная замена ежегодно выполняется на площади от 600 тысяч квадратных метров до миллиона «квадратов».
— На улицах, где недавно уложили новое покрытие, вы можете видеть, что проблемы с ямочностью нет, — обратила внимание Татьяна Сусекова. — Зато на улицах, где дорожное покрытие менялось около десяти лет назад, проблема стоит остро. Именно на ремонт этих столичных улиц брошены основные усилия ремонтных бригад. Эти проблемные участки находятся в очереди на выполнение ремонтных работ, включая полную замену асфальтобетонного покрытия.
КСТАТИ
В соответствии с госпрограммой «Дороги Беларуси» на 2023-й предусматривается отремонтировать 1084 км по республиканской сети дорог, 1413 км — по местной.
ЦИФРА
В этом году из бюджета планируется выделить около 685 миллионов рублей на ремонт дорожного покрытия в стране.
gorbatenko@sb.by
Основные усилия ремонтных бригад брошены на ремонт улиц, где дорожное покрытие менялось около десяти лет назад.Сделано с умом
Сейчас погода позволяет дорожным службам выполнять лишь ямочный ремонт и только литыми асфальтобетонными смесями, которые применяют при температуре до 10 градусов мороза. Когда среднесуточная температура поднимется выше 5 градусов тепла, специалисты перейдут на горячие асфальтобетонные смеси. Заведующий Центром научных исследований и испытаний дорожно-строительных и гидроизоляционных материалов НИПИ, который занимается разработкой составов для асфальтных заводов, Павел Яцевич отметил, что подход к ремонту дорог в последние годы поменялся:— На проблему стали смотреть комплексно. Введена практика текущего ремонта с полной заменой покрытия, что позволило серьезно улучшить ситуацию. Материалы совершенствуются, появляются новые методики.
Состав дорожных смесей зависит от того, какая интенсивность движения на дороге, в верхнем или нижнем слое асфальтобетонного покрытия дефект. Оптимальной комбинации не существует, объясняет специалист, потому что даже одни и те же ингредиенты у разных производителей могут отличаться по свойствам:
— Асфальтобетонная смесь — это достаточно сложный композитный материал. Он состоит из минеральной части и вяжущего. Минеральная часть создает каркас, который принимает на себя нагрузку, а вяжущее обволакивает, можно сказать, склеивает этот каркас. Чтобы выпустить смесь с конкретными свойствами, важно подобрать правильный состав. Он производится путем тщательного подбора пропорций гранулометрического состава и битума.
На самых загруженных дорогах для ремонта верхнего слоя лучше всего себя проявляют многощебенистые смеси. Для их приготовления используют модифицированные битумы со специальными полимерными добавками. Они позволяют обеспечить сдвигоустойчивость покрытия, говоря простыми словами, не допустить образования колейности — это крайне опасный вид дорожного дефекта. В зимний период такое повреждение сложно очистить от снега, а летом в нем скапливается дождевая вода, что может привести к потере сцепления шины с поверхностью и повлечь ДТП.
Подбор состава — процесс многоступенчатый и занимает не менее месяца, говорит Павел Яцевич. Сперва тестируются исходные материалы, проводятся теоретические расчеты. Затем по наиболее удачным формулам выпускаются экспериментальные серии и тестируются в лабораторных условиях. Добившись необходимых свойств, формулу передают на асфальтобетонный завод. Там делают пробный замес, а в лаборатории еще раз проверяют свойства новинки, при необходимости производят корректировки. Лишь после этого новая смесь выходит в серию и попадает на наши дороги.
Завод «Макродор» производит около 50 видов асфальтобетонных смесей.Вдвое больше
Завод производит около 50 видов асфальтобетонных смесей, различающихся по типам, видам и маркам, рассказывает заместитель директора по производству ОАО «Макродор» Григорий Бураковский:
Сейчас для ямочного ремонта применяются литые, они же ремонтные смеси. Начальник отдела контроля качества Сергей Новиков соглашается, что это оптимальный вариант:
— Для ремонта дорог хороши горячие смеси. Но зимой уплотнить их до нужного состояния практически невозможно, потому что основной ингредиент — битум — при отрицательных температурах окружающей среды быстро затвердевает. Использовать такой материал неэффективно и небезопасно для дорожного движения. Поэтому при температуре ниже 5 градусов тепла литые смеси — оптимальный вариант. Мы регулярно в своей лаборатории осуществляем контроль качества смесей по многим параметрам, в том числе проверяем их на морозоустойчивость.
Сейчас для ямочного ремонта используются литые смеси.О масштабе проблемы с ямочным ремонтом в столице нынешней зимой лучше слов говорят цифры: в сутки завод производит примерно 300 тонн литых смесей. Они развозятся по районным подразделениям Горремавтодора для оперативного устранения дорожных дефектов. По сравнению с январем 2022 года объемы увеличились вдвое!
Работа на заводе кипит с самого утра, из-за повышенного спроса завод функционирует в две смены. Фронтальный погрузчик подает на технологическую производственную линию одну из составляющих асфальтобетона — щебень, следом отправляются песок и минеральный порошок. Сыпучие материалы подогреваются, тщательно просеиваются и разделяются на фракции. Все автоматизировано. Оператору остается лишь выбрать нужную смесь на компьютере и нажать кнопку «старт». Процесс пошел! Установка согласно рецептуре сама дозирует материалы в нужных пропорциях и смешивает их с битумом.
Через несколько минут установка выдает свежую партию литой асфальтобетонной смеси. На финише разогретый до 170 градусов материал подается в кузов спецмашины с подогревом для транспортировки асфальтобетонной смеси, и она увозит его к дорожно-ремонтным бригадам. Они сейчас трудятся круглосуточно на 25 улицах одновременно. Всего в течение года планируется отремонтировать около 70 столичных улиц и участков дорожной сети.
Главное — чистая карта
Одна из главных проблем с дорожным покрытием в Минске летом — колеи в местах остановок общественного транспорта. Российские коллеги предложили применить технологию укладки между слоями асфальтобетона защитно-армирующего слоя с использованием стальной сетки, которая предотвратит появление колейности и трещин. Предлагаемая методика применена на небольшом участке дорожного покрытия остановочного пункта по улице Калиновского. О результатах можно будет судить через пару лет эксплуатации.— В среднем срок эксплуатации столичных магистралей составляет примерно восемь лет, затем покрытие нужно менять, — объясняет первый заместитель генерального директора Горремавтодора Татьяна Сусекова. — По стандартам через 2—3 года после ввода дороги в эксплуатацию ее рекомендуется обработать защитным слоем, чтобы продлить срок службы. Это может быть поверхностная обработка, пропиточные составы, холодные литые асфальтобетонные смеси. Это эффективный способ продления срока службы дорожного покрытия.
Речь идет в том числе о технологии типа «Сларри Сил». В прошлом году такую защитную поверхностную обработку применили на площади 333 тысячи квадратных метров, а в 2023-м будет на площади не менее 300 тысяч «квадратов». Единственный минус — работы должны выполняться только в дневное время суток, сухую погоду при температуре не менее 15 градусов тепла.
Снежная погода, к слову, не помеха ремонтным бригадам. Главное, чтобы «карта» была сухой и чистой. Так дорожники называют прямоугольные участки асфальта, которые вырезаются фрезой или выбиваются отбойными молотками, очищаются, при необходимости производится сушка, а затем заполняется асфальтобетонной смесью. А вот в дождь латать ямы нельзя. За соблюдением этих требований следит технадзор, который сейчас пристально контролирует ход дорожно-ремонтных работ.
Избежать ям и других дефектов на дорожных покрытиях позволяет своевременная замена асфальтобетонного покрытия на всю ширину проезжей части. В Минске его полная замена ежегодно выполняется на площади от 600 тысяч квадратных метров до миллиона «квадратов».
— На улицах, где недавно уложили новое покрытие, вы можете видеть, что проблемы с ямочностью нет, — обратила внимание Татьяна Сусекова. — Зато на улицах, где дорожное покрытие менялось около десяти лет назад, проблема стоит остро. Именно на ремонт этих столичных улиц брошены основные усилия ремонтных бригад. Эти проблемные участки находятся в очереди на выполнение ремонтных работ, включая полную замену асфальтобетонного покрытия.
КСТАТИ
В соответствии с госпрограммой «Дороги Беларуси» на 2023-й предусматривается отремонтировать 1084 км по республиканской сети дорог, 1413 км — по местной.
ЦИФРА
В этом году из бюджета планируется выделить около 685 миллионов рублей на ремонт дорожного покрытия в стране.
gorbatenko@sb.by