Платные дороги: чему нам поучиться у европейцев?

О платных дорогах у нас говорить хорошо не принято. Вполне понятно: то, что еще вчера было бесплатно, сегодня требует дополнительных финансовых расходов. Неудивительно, что у среднестатистического водителя отношение к необходимости тратить деньги за проезд по магистралям примерно такое же снисходительно–пренебрежительное, как и к правилу пробивать талончик в общественном транспорте. Впрочем, пообщавшись за чашечкой утреннего венского кофе с коллегами–журналистами, я понял: пожалуй, нет ни одной страны в мире, где бы подобный проект внедряли без волн недовольства и критики. Тем не менее, уверяют в компании KapschTrafficCom, решение хоть и политически непопулярное, но экономически весьма обоснованное. Мол, слишком уж расточительным стало строить современные автострады, не получая от этого какой–либо финансовой отдачи.

— Влияет и медленное развитие экономик европейских стран, — анализирует президент промышленной ассоциации Австрии, глава фирмы Kapsch AG Георг Капш. — Все это ведет к дефициту бюджета, что, в свою очередь, требует альтернативных источников финансирования. Вместе с тем мы наблюдаем повсеместный износ объектов инфраструктуры, что тоже требует капитальных вложений. Именно из–за этого все больше мостов в Германии закрывается для большегрузного транспорта. Система сбора платы за проезд по дорогам и есть тот самый альтернативный источник финансирования. Скажем, у нас в Австрии она работает достаточно эффективно, период возврата инвестиций составил около девяти месяцев. В Беларуси, к слову, он растянется на более длительный срок из–за более низкого автомобильного трафика и меньших тарифов. Но поскольку у вас иная система финансирования, мы были готовы к тому, что окупится проект лишь в течение трех лет, причем государству не нужно платить за всю систему одномоментно. Проблема в том, что многие страны так и не могут решиться на внедрение подобных систем.

Беларусь — решилась. И тем самым еще на шаг приблизилась к европейским реалиям. Мне как обывателю раньше казалось: для наc это действительно серьезный технологический прорыв. Однако, выслушав ряд докладов, познакомившись с мировыми тенденциями, я понял: мы лишь в самом начале большого пути.

Коллеги из стран, где платные магистрали уже давно стали обыденностью, подбрасывают тему для дискуссии: может быть, для пущей экономической выгоды загнать под «рамки» абсолютно все дороги? Не только высокоскоростные трассы, но и проселки? Георг Капш категорически против. Объясняет: мало того, что решение непопулярное, прибыли оно не принесет.

— Операционные затраты на возведение инфраструктуры — огромные. Проконтролировать процесс сбора полностью физически невозможно.

Кстати, представители оператора — компания «Капш Телематик Сервисиз» — уже обсуждают с нашими управленцами следующее возможное нововведение: определять вес автомобиля не в ручном режиме, а в автоматическом, без его остановки. Так, как это делают, к примеру, в Швейцарии, где стремятся снизить роль человеческого фактора, перевести все на автоматические рельсы, а также дифференцировать тарифы. Другое дело, что портфолио компании полно других проектов, которые могли бы быть интересны нашей стране. Скажем, системы управления движением железнодорожного и общественного транспорта.

О реализации таких проектов задумываются во многих других странах. Как разгрузить город от автомобилей? Как сделать так, чтобы люди пересаживались на автобусы, трамваи и поезда? Как решить проблемы с пробками и парковками? Питер Умменхофер, вице–президент компании KapschTrafficCom, предлагает ряд решений, уже опробованных на практике:

— На некоторых автострадах американского штата Техас нынче реализуется проект «Выделенная полоса». В интересах тех, кто готов платить больше за скорость и комфорт. Тариф — величина непостоянная, меняется каждые пять миль и рассчитывается исходя из загруженности. В Нью–Йорке и Бостоне занимаемся системой мониторинга за движением в тоннелях и на мостах. В ЮАР и Италии — контролем за соблюдением правил дорожного движения. Другой наш интересный проект — система парковок для грузовиков. Ночью они обычно загружены, так как существуют определенные требования к отдыху водителей. Мы работаем над приложением, которое бы сообщало о свободных местах на паркинге, давало возможность и зарезервировать их, и оплатить.

Но позвольте: система мониторинга за дорожной обстановкой действует и в нашей стране. Камеры фотофиксации нарушений правил дорожного движения — тоже не новость. Эксперты говорят: системы должны взаимодействовать между собой. Это экономически оправданно.

— Если в прошлом все они рассматривались обособленно, то сейчас должны быть единым целым. Это позволяет избежать лишних затрат на создание инфраструктуры. Электричество — уже подведено, обмен и передача данных — налажены. Офис поддержки также может выполнять весь спектр задач в одном месте, что позволит сократить операционные расходы, — считает Питер Умменхофер.

Чтобы убедиться, что все это действует, достаточно прокатиться в венском общественном транспорте. Четко выстроенное расписание, комфортабельные автобусы, трамваи и вагоны метро, в которых даже в час пик не чувствуешь себя селедкой в бочке, «зеленый свет» на дороге и преимущество перед автомобилистами. Не потому ли австрийцы все чаще и чаще предпочитают оставить авто на стоянке?

deu@sb.by

Советская Белоруссия №225 (24606). Среда, 26 ноября 2014.