Проектировщики предлагают изменить транспортную систему Минска

Cделать Минск комфортным для пешеходов и велосипедистов, повысить привлекательность общественного транспорта и одновременно ограничить использование личных авто — задача непростая. Но именно на нее ориентировались эксперты, предлагая изменения в генеральный план развития Минска, которые могут быть утверждены уже в этом году. Специалисты говорят: если все получится, то в скором времени город будет не узнать. Итак, на что делаются акценты?

— В последние годы в Минске проводилось много реконструктивных и строительных мероприятий по наращиванию дорожной инфраструктуры. Например, реконструировали магистральные улицы до 8 полос, создавали транспортные развязки. Причем в основном учитывались интересы автомобилистов. Сегодня необходимо смелее рассматривать не менее эффективные, но более дешевые решения по организации дорожного движения, — говорит руководитель отдела улично–дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Владимир Прищепов. — А дорожные стройки для большого автомобильного трафика планировать вдоль железных дорог в объезд центра города.

Уже разработана концепция по обустройству выделенных полос для движения троллейбусов и автобусов общей протяженностью около 80 км. В первую очередь они могут появиться на участке Лобанка — Кунцевщина, на улице Немига (от Городского Вала до проспекта Победителей) и около станции метро «Уручье». По словам председателя правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте Юрия Важника, эти полосы планируется обозначить цветным асфальтом. Сейчас как раз решается, какие добавки сделать, чтобы тот был красным и не прогибался под автобусами. Пилотный проект должен быть испытан в этом году. Специалисты уверены, что такое решение сэкономит время в пути, а значит, сделает поездки на общественном транспорте более комфортными и привлекательными. Пока же средняя скорость наземных видов транспорта в городе совсем невелика — около 16 — 17 км/ч, для трамвая — 14 — 15, на некоторых участках — 12 км/ч. Есть улицы, где темпы вообще близки к черепашьим: на Немиге — 9 км/ч, на Бобруйской в час пик — 5 км/ч. Это же скорость пешехода! Для сравнения: велосипедист в среднем по городу за час преодолевает около 18 — 19 км.

Протяженность трамвайного сообщения уже много лет в Минске неизменна — примерно 25 км. Согласно перспективной схеме развития, этот вид транспорта пойдет в микрорайон Сухарево, по четвертому транспортному полукольцу и даже выйдет за пределы города. На востоке — в зону формирования нового крупного жилого района Зеленый Бор. И в направлении города–спутника Логойска (с попутным обслуживанием Боровлян, Острошицкого Городка и Силичей).

— А в первую очередь мы предлагаем построить трамвайную линию для связи Серебрянки с центром города по ул. Тростенецкой. Это предложение звучит уже с десяток лет, — разводит руками Владимир Прищепов. — Хотя во всем мире трамвай считается одним из самых эффективных видов транспорта ввиду своей экономичности, экологичности и высокой провозной способности.

Большую ставку градостроители делают и на развитие проекта «Городские линии». Для этого необходимо организовать сквозное диаметральное движение поездов, рассчитать оптимальный интервал между ними, подтянуть железнодорожную инфраструктуру, в частности, построить новые остановочные пункты и привязать к ним маршруты общественного транспорта. Скажем, по маршруту Минск–Пассажирский — Смолевичи предлагается сделать остановку в Парке высоких технологий. Это помогло бы решить транспортные вопросы Уручья. А еще есть мысль пустить до него городскую электричку от станции Минск–Пассажирский, которая сейчас ходит до Заславля. Главная же задача — убедить минчан, что городские линии — это альтернатива метро.

Только за последние 5 лет количество велосипедистов в столице выросло впятеро. А это уже почти 0,5 процента транспортного потока. Немного. Однако Минск вполне может стать одним из самых комфортных городов для любителей крутить педали, убеждены специалисты. Инновационные наработки в этой сфере белорусским коллегам недавно представили эксперты из Голландии. В частности, архитектор Адриаан Кок поделился опытом в проектировании и строительстве пешеходных и велосипедных мостов. В том числе знаменитого вантового моста Ховенринг, который словно парит над оживленной дорожной развязкой в Эйндховене. Построенный с учетом передовых технологий, он не просто решил многие вопросы оптимизации дорожного движения, в частности, освободил городскую магистраль от велосипедистов, но и стал символом города.

— Решение блестящее, — признает Юрий Важник. — Увы, у нас такие проекты пока даже не рассматривались. Почему? Причина в инертности. Проектировщики используют технологии, наработанные годами. Строят в большей степени для транспорта, а пешеходам и велосипедистам отводят второстепенную роль. И теперь МКАД — это крепость, отделяющая город от области, которую практически невозможно пересечь на велосипеде. Неудобны для велосипедистов и пешеходов все существующие городские развязки в разных уровнях.

По мнению специалистов, можно хотя бы грамотно адаптировать под современные нужды богатую дорожную инфраструктуру: в советские времена строили–то с запасом. На широких тротуарах, например, уже наносится специальная разметка для пешеходов и велосипедистов. Где–то дорожное покрытие делают из разных материалов, появляются «зеленые дорожки». Велосипедисты оценили и установку «держателей» у светофоров. Нужно искать решение и с подземными пешеходными переходами, которые становятся барьерами не только для велосипедистов и инвалидов–«колясочников», но и для пожилых людей, мам с колясками (в Минске даже случается особый вид ДТП — наезд на пешехода над подземным пешеходным переходом). И для этого надо мысленно встать на их место, как делают проектировщики в Швеции, проверяя свои технологии в инвалидной коляске, с завязанными глазами и палочкой...

Чтобы город не заполоняли автомобилисты, УП «Минскградо» предлагает организовать перехватывающие интермодальные комплексы на всех въездных воротах в город. Там водители могли бы оставить автомобиль и пересесть на скоростной вид транспорта (метро или городскую электричку) или, например, велосипед. В Голландии таким образом значительно снизили автомобильный поток в центре городов. Правда, свою роль сыграл и экономический стимул. Например, если парковка для автомобиля на въезде в Амстердам стоит 8 евро в день, то в центре города — 4 — 5 евро в час...

dekola@mail.ru

Советская Белоруссия № 167 (24797). Среда, 2 сентября 2015