Нижние Жары: собственный порт в Гомельской области станет ключом для выхода нашей страны в Черное море
03.10.2019 00:31:08
Вопросы восстановления судоходства по Днепру Беларусь и Украина обсуждают уже несколько лет. Проект перспективный, и это признают обе стороны, но продвигается он не так быстро, как мог бы. Недавно тему прокомментировал Глава государства во время общения с представителями крупнейших украинских СМИ. Александр Лукашенко акцентировал внимание: Беларусь готова приступить к строительству морского порта в Гомельской области, но для реализации этого проекта нужны более активные действия украинской стороны. Сегодня в Житомире открывается II Форум регионов Беларуси и Украины, в деловой программе которого нашлось место и для обсуждения дальнейшей судьбы первого полноценного белорусского порта.
Объем наших внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн.
Трезвый расчет
В Министерстве транспорта и коммуникаций лучше других знают детали этого амбициозного проекта. Рассказать подробнее о строительстве морского порта на Гомельщине прошу заместителя министра Наталью Александрович. Наталья Николаевна начинает с причин, которые побудили всех заинтересованных в принципе рассматривать такой вопрос:
— Все достаточно просто: Беларусь — внутриконтинентальное государство и не имеет прямого выхода к морю. С точки зрения транзита по своей территории это в какой-то мере хорошо: через нашу страну проходят многочисленные линии транспортных коридоров, и сегодня очень многое делается для их развития. Вместе с тем объем наших внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн. И отсутствие морского побережья в этом случае — существенный минус.
Сегодня основной объем перевозимых морем белорусских грузов идет через порты Литвы и Латвии, через черноморские порты грузопоток незначительный. Причем многие товарные позиции являются критическими для страны, и очень важно обеспечить бесперебойность их поставок. Не стоит забывать и тот факт, что для перевозки своей продукции наша страна пользуется услугами государств, имеющих морские порты, и оплата предоставляемых услуг может составлять до 20 процентов от стоимости товара. Беларусь — страна с открытой экономикой, экспорт продукции для наших предприятий всегда был первоочередной задачей. Чтобы конкурировать на мировом рынке, мы должны предложить товары с оптимальным соотношением цены и качества. Поэтому снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции имеет очень большое значение. А значит, поиск альтернативных транспортных коридоров с повестки никто не снимал.
Наталья Александрович уточняет:
— Действительно, сегодня основной внешнеторговый объем транспортируется через прибалтийские порты. В качестве альтернативы может рассматриваться порт Усть-Луга, расположенный недалеко от Санкт-Петербурга. Черноморское направление задействовано в меньшей степени. И это связано как с объективными, так и с субъективными причинами. Вместе с тем это направление является кратчайшим путем ко многим нашим традиционным рынкам. И в этом контексте строительство портовой инфраструктуры в районе деревни Нижние Жары актуально. Ведь это возможность часть грузопотока обслуживать собственной портовой инфраструктурой, обеспечивающей обработку судов река — море.
Кроме того, вклад водного транспорта в экономику не соответствует потенциалу этого сектора. Сейчас его доля в совокупном грузообороте составляет лишь около одного процента. При этом согласно исследованиям при существующей инфраструктуре доля внутреннего водного транспорта в совокупном грузообороте должна составлять до 3 процентов. А переориентация одного процента грузооборота на водный транспорт, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоемкость ВВП (по топливу) на 15 миллионов долларов.
У водного пути Е40 действительно большой потенциал.
Почему Нижние Жары?
Строительство порта на юге нашей страны обсуждается уже не первый год. И площадка для этого масштабного проекта выбрана тоже достаточно давно. Это деревенька Нижние Жары в Брагинском районе Гомельской области. До границы с Украиной — около 5 километров. Уточняю у Натальи Николаевны, почему выбрали именно этот населенный пункт:
— Нижние Жары расположены на берегу Днепра в зоне выклинивания Киевской ГЭС. Это значит, что уровень воды здесь практически постоянен и имеет лишь небольшие сезонные колебания. Судоходные габариты на участке от Нижних Жаров до Черного моря позволят использовать суда грузоподъемностью до 3 тысяч тонн класса река — море. Помимо того что это позволит обеспечить оптимальную доставку грузов в черноморские порты для их дальнейшей перегрузки на морские суда, отсюда можно будет доставлять товары с территории Беларуси в причерноморские страны, а также в бассейн Средиземного моря. Например, при реализации этой схемы Грузия станет для нас намного ближе. Кроме того, по воде можно будет доставлять грузы в отдельные регионы России.
До того, как Днепр уходит в Украину, в него впадают четыре крупные реки — Сож, Друть, Березина и Припять. А это значит, что доставлять грузы по воде в новый порт можно будет практически со всех концов страны. Среди других плюсов именно этой площадки — наличие линий электропередачи и автомобильной дороги, близкое расположение погранперехода «Комарин». Минус — здесь нет железнодорожного сообщения, до станции Хойники около 80 километров.
Не стоит забывать и о том, какие крупные предприятия расположены в Гомельской области. Например, не так далеко Мозырский нефтеперерабатывающий завод (а это экспорт нефтепродуктов). В этом же регионе «Беларуськалий» реализует свой крупный инвестпроект — строит Петриковский ГОК (это уже экспорт калийных удобрений).
Из Украины и через Украину вверх по течению Днепра может пойти сырье для химического производства, потенциально это также перевозка шлака, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерна.
Доставлять грузы по воде в новый порт можно будет практически со всех концов страны.
Процесс забуксовал
Наталья Александрович подчеркивает: проект очень сложный, многоступенчатый. Власти уже нашли инвестора — компанию «Белпорт Нижние Жары», в этом году Минтранс подписал с ними инвестиционный договор.
— Вторая составляющая проекта, и на данный момент самая важная, — это обеспечение судоходных условий. Сложность заключается в том, что место строительства порта расположено в непосредственной близости от границы и весь внутренний водный путь до Черного моря находится на территории Украины. Измерения, которые совместно провели белорусская и украинская стороны, показали: на участке от Нижних Жаров до Киевской ГЭС (это около 80 километров) необходимы дноуглубительные работы. Их объем незначителен и составляет около 400 тысяч кубических метров.
Замминистра уточняет: этот вопрос обсуждается с украинской стороной на протяжении нескольких лет. Причем обсуждается как профильными министерствами, так и на межправительственном уровне.
— К сожалению, конструктивного решения не найдено, а промежуточные договоренности не исполняются. К слову, в Беларуси вопросы подобного объема работ даже не выносятся на уровень Минтранса, а решаются уполномоченными организациями. Для сравнения: только в этом году на участке Припяти протяженностью 180 километров от Мозыря до границы с Украиной мы планируем провести текущие дноуглубительные работы в объеме около 600 тысяч кубических метров. Учитывая взаимовыгодность данного проекта как для Беларуси, так и для Украины, надеюсь, что этот вопрос будет решен в ходе встречи глав государств на Форуме регионов.
Наталья Александрович также отмечает: очень важной составляющей проекта является выполнение Беларусью государственных функций в порту. С 2016 года страна стала членом Международной морской организации и обязана обеспечивать исполнение функций государства-порта, ведь в Нижние Жары будут заходить суда под различными флагами.
— Уже подготовлены необходимые документы по созданию государственной администрации, в полномочия которой будет входить выполнение указанных функций. Вопрос согласования с заинтересованными идет тяжело. Беларусь не является морской страной в прямом значении этого слова, поэтому необходимость и механизм выполнения отдельных функций в области водного транспорта сложны для понимания.
Возможные схемы перевозки грузов внутренним водным транспортом в (из) Республику Беларусь.
Важный узел водного пути
По совместной инициативе Беларуси и Украины участок Днепра в районе Нижних Жаров отнесен к международному водному пути Е40. И белорусский порт должен стать одной из важнейших точек этого водного пути.
Создание полноценного водного транспортного коридора, который затрагивает три страны (Беларусь, Украину и Польшу), тоже обсуждается далеко не первый год. Более 2,2 тысячи километров, перспектива связать крупные города трех стран, а Балтийское море с Черным — у водного пути Е40 действительно большой потенциал и много приверженцев. Хотя есть и определенные опасения, в частности, у экологов. Для оценки проекта в текущем году работали эксперты, привлеченные Европейским банком реконструкции и развития.
Во время разговора с украинскими журналистами Президент подчеркнул: успешное восстановление судоходства по Днепру могло бы стать серьезным толчком для дальнейшего развития белорусско-украинских отношений.
— Уверен, что это был бы серьезнейший толчок. Тем более с учетом того, что у нас прекрасная логистика по суше (и не только по суше) с Балтикой. Мы могли бы с севера по реке в Черное море пустить потоки грузов. Привлекательность логистическая, транзитная для Украины и Беларуси приличная, рабочие места, будем зависеть больше друг от друга. Почему этим не заниматься?
Возможно, во время II Форума регионов страны смогут найти ответ на этот вопрос.
КОММЕНТАРИЙ
Петр РОМАНЮК, заместитель председателя Брагинского райисполкома:
— Между Минтрансом и компанией «Белпорт Нижние Жары» подписан инвестиционный договор на сумму в 64 миллиона долларов. По планам это будет современный логистический центр, под него выделена площадь в 280 гектаров. Завершение работ намечено на 2025 год. Главная проблема — это отсутствие необходимых глубин для судов класса река — море на Днепре. На данный момент от Киева до Нижних Жаров им не добраться.
mich@sb.by
Фото БЕЛТА.
Объем наших внешнеторговых грузов, перевозимых морским транспортом, ежегодно составляет около 30 миллионов тонн.Трезвый расчет
В Министерстве транспорта и коммуникаций лучше других знают детали этого амбициозного проекта. Рассказать подробнее о строительстве морского порта на Гомельщине прошу заместителя министра Наталью Александрович. Наталья Николаевна начинает с причин, которые побудили всех заинтересованных в принципе рассматривать такой вопрос:
Сегодня основной объем перевозимых морем белорусских грузов идет через порты Литвы и Латвии, через черноморские порты грузопоток незначительный. Причем многие товарные позиции являются критическими для страны, и очень важно обеспечить бесперебойность их поставок. Не стоит забывать и тот факт, что для перевозки своей продукции наша страна пользуется услугами государств, имеющих морские порты, и оплата предоставляемых услуг может составлять до 20 процентов от стоимости товара. Беларусь — страна с открытой экономикой, экспорт продукции для наших предприятий всегда был первоочередной задачей. Чтобы конкурировать на мировом рынке, мы должны предложить товары с оптимальным соотношением цены и качества. Поэтому снижение транспортной составляющей в конечной стоимости продукции имеет очень большое значение. А значит, поиск альтернативных транспортных коридоров с повестки никто не снимал.
Наталья Александрович уточняет:
— Действительно, сегодня основной внешнеторговый объем транспортируется через прибалтийские порты. В качестве альтернативы может рассматриваться порт Усть-Луга, расположенный недалеко от Санкт-Петербурга. Черноморское направление задействовано в меньшей степени. И это связано как с объективными, так и с субъективными причинами. Вместе с тем это направление является кратчайшим путем ко многим нашим традиционным рынкам. И в этом контексте строительство портовой инфраструктуры в районе деревни Нижние Жары актуально. Ведь это возможность часть грузопотока обслуживать собственной портовой инфраструктурой, обеспечивающей обработку судов река — море.
Кроме того, вклад водного транспорта в экономику не соответствует потенциалу этого сектора. Сейчас его доля в совокупном грузообороте составляет лишь около одного процента. При этом согласно исследованиям при существующей инфраструктуре доля внутреннего водного транспорта в совокупном грузообороте должна составлять до 3 процентов. А переориентация одного процента грузооборота на водный транспорт, помимо прочих эффектов, позволит снизить энергоемкость ВВП (по топливу) на 15 миллионов долларов.
У водного пути Е40 действительно большой потенциал.Почему Нижние Жары?
Строительство порта на юге нашей страны обсуждается уже не первый год. И площадка для этого масштабного проекта выбрана тоже достаточно давно. Это деревенька Нижние Жары в Брагинском районе Гомельской области. До границы с Украиной — около 5 километров. Уточняю у Натальи Николаевны, почему выбрали именно этот населенный пункт:
— Нижние Жары расположены на берегу Днепра в зоне выклинивания Киевской ГЭС. Это значит, что уровень воды здесь практически постоянен и имеет лишь небольшие сезонные колебания. Судоходные габариты на участке от Нижних Жаров до Черного моря позволят использовать суда грузоподъемностью до 3 тысяч тонн класса река — море. Помимо того что это позволит обеспечить оптимальную доставку грузов в черноморские порты для их дальнейшей перегрузки на морские суда, отсюда можно будет доставлять товары с территории Беларуси в причерноморские страны, а также в бассейн Средиземного моря. Например, при реализации этой схемы Грузия станет для нас намного ближе. Кроме того, по воде можно будет доставлять грузы в отдельные регионы России.
До того, как Днепр уходит в Украину, в него впадают четыре крупные реки — Сож, Друть, Березина и Припять. А это значит, что доставлять грузы по воде в новый порт можно будет практически со всех концов страны. Среди других плюсов именно этой площадки — наличие линий электропередачи и автомобильной дороги, близкое расположение погранперехода «Комарин». Минус — здесь нет железнодорожного сообщения, до станции Хойники около 80 километров.
Не стоит забывать и о том, какие крупные предприятия расположены в Гомельской области. Например, не так далеко Мозырский нефтеперерабатывающий завод (а это экспорт нефтепродуктов). В этом же регионе «Беларуськалий» реализует свой крупный инвестпроект — строит Петриковский ГОК (это уже экспорт калийных удобрений).
Из Украины и через Украину вверх по течению Днепра может пойти сырье для химического производства, потенциально это также перевозка шлака, гранулированного шрота, подсолнечного масла, зерна.
Доставлять грузы по воде в новый порт можно будет практически со всех концов страны.Процесс забуксовал
Наталья Александрович подчеркивает: проект очень сложный, многоступенчатый. Власти уже нашли инвестора — компанию «Белпорт Нижние Жары», в этом году Минтранс подписал с ними инвестиционный договор.
— Вторая составляющая проекта, и на данный момент самая важная, — это обеспечение судоходных условий. Сложность заключается в том, что место строительства порта расположено в непосредственной близости от границы и весь внутренний водный путь до Черного моря находится на территории Украины. Измерения, которые совместно провели белорусская и украинская стороны, показали: на участке от Нижних Жаров до Киевской ГЭС (это около 80 километров) необходимы дноуглубительные работы. Их объем незначителен и составляет около 400 тысяч кубических метров.
Замминистра уточняет: этот вопрос обсуждается с украинской стороной на протяжении нескольких лет. Причем обсуждается как профильными министерствами, так и на межправительственном уровне.
— К сожалению, конструктивного решения не найдено, а промежуточные договоренности не исполняются. К слову, в Беларуси вопросы подобного объема работ даже не выносятся на уровень Минтранса, а решаются уполномоченными организациями. Для сравнения: только в этом году на участке Припяти протяженностью 180 километров от Мозыря до границы с Украиной мы планируем провести текущие дноуглубительные работы в объеме около 600 тысяч кубических метров. Учитывая взаимовыгодность данного проекта как для Беларуси, так и для Украины, надеюсь, что этот вопрос будет решен в ходе встречи глав государств на Форуме регионов.
Наталья Александрович также отмечает: очень важной составляющей проекта является выполнение Беларусью государственных функций в порту. С 2016 года страна стала членом Международной морской организации и обязана обеспечивать исполнение функций государства-порта, ведь в Нижние Жары будут заходить суда под различными флагами.
— Уже подготовлены необходимые документы по созданию государственной администрации, в полномочия которой будет входить выполнение указанных функций. Вопрос согласования с заинтересованными идет тяжело. Беларусь не является морской страной в прямом значении этого слова, поэтому необходимость и механизм выполнения отдельных функций в области водного транспорта сложны для понимания.
Возможные схемы перевозки грузов внутренним водным транспортом в (из) Республику Беларусь.Важный узел водного пути
По совместной инициативе Беларуси и Украины участок Днепра в районе Нижних Жаров отнесен к международному водному пути Е40. И белорусский порт должен стать одной из важнейших точек этого водного пути.
Создание полноценного водного транспортного коридора, который затрагивает три страны (Беларусь, Украину и Польшу), тоже обсуждается далеко не первый год. Более 2,2 тысячи километров, перспектива связать крупные города трех стран, а Балтийское море с Черным — у водного пути Е40 действительно большой потенциал и много приверженцев. Хотя есть и определенные опасения, в частности, у экологов. Для оценки проекта в текущем году работали эксперты, привлеченные Европейским банком реконструкции и развития.
Во время разговора с украинскими журналистами Президент подчеркнул: успешное восстановление судоходства по Днепру могло бы стать серьезным толчком для дальнейшего развития белорусско-украинских отношений.
— Уверен, что это был бы серьезнейший толчок. Тем более с учетом того, что у нас прекрасная логистика по суше (и не только по суше) с Балтикой. Мы могли бы с севера по реке в Черное море пустить потоки грузов. Привлекательность логистическая, транзитная для Украины и Беларуси приличная, рабочие места, будем зависеть больше друг от друга. Почему этим не заниматься?
Возможно, во время II Форума регионов страны смогут найти ответ на этот вопрос.
КОММЕНТАРИЙ
— Между Минтрансом и компанией «Белпорт Нижние Жары» подписан инвестиционный договор на сумму в 64 миллиона долларов. По планам это будет современный логистический центр, под него выделена площадь в 280 гектаров. Завершение работ намечено на 2025 год. Главная проблема — это отсутствие необходимых глубин для судов класса река — море на Днепре. На данный момент от Киева до Нижних Жаров им не добраться.
mich@sb.by
Фото БЕЛТА.