Транспортная отрасль нынче живет проектами, которые без тени сомнения можно назвать если не грандиозными, то как минимум масштабными. Министра транспорта и коммуникаций Анатолия СИВАКА корреспондент «СБ» расспрашивал о наиболее серьезных — реконструкции Национального аэропорта «Минск», строительстве второй кольцевой автомобильной дороги, обновлении железнодорожного и авиапарка.
Фото Юрия Мозолевского.
— Анатолий Александрович, давайте для начала подведем итоги прошлого года. Какие из них, на ваш взгляд, наиболее значимы?
— Год был немного сложнее 2013–го в плане выполнения наших показателей. В частности, внешнеэкономических, а именно экспорта услуг. Этому «способствовала» общая конъюнктура, которая была вызвана изменениями в российской торговле. Ведь во многом мы зарабатывали именно на перевозках грузов между Европой и Россией. Тем не менее нужно отметить, что мы лучше сработали с объемными показателями: перевозками грузов и грузооборотом. Далось это непросто, причем на фоне определенного падения тарифов на железнодорожные перевозки.
— А если говорить о конкретных инвестиционных проектах?
— Для транспортной отрасли всегда были и будут приоритетными проекты обновления подвижного состава. Например, появление в «Белавиа» самолетов «Эмбраер» прямо с завода. Вкупе с работами, которые велись в Национальном аэропорту, это положительный фактор, влияющий на развитие, скажем, на рост пассажиропотока. К чемпионату мира по хоккею обновился парк минского общественного транспорта за счет самых современных автобусов белорусского производства. Между Брестом и Минском запущен новый поезд, который позволяет добраться из одного города в другой всего за 3 часа 15 минут. Отрасль модернизирует свой парк в основном за собственные средства. И это тоже показатель ее стабильной работы. Не будем забывать и о крупных инфраструктурных проектах. В частности, о реконструкции автомобильного участка дороги М5 между Жлобином и Гомелем, который мы ввели в конце прошлого года.
— А каким проектам года 2015–го вы отдаете приоритет?
— Строительству первого этапа второй кольцевой автодороги в бетонном исполнении. Ввести один из ее участков планируем уже в первых числах сентября. Еще электрификации железной дороги между Жлобином и Гомелем, что даст возможность увеличить скорость перевозки пассажиров на участке между столицей и Гомелем и отправить туда самые современные поезда.
— Не секрет, что у нашей страны очень серьезный транзитный потенциал. Мы — в центре Европы. Насколько полно мы его реализуем и что нужно делать для большей эффективности?
— Эффективность использования наших транзитных возможностей достаточно высокая, но достигаем ли мы того потенциала, который заложен географическим положением? Безусловно, нет... Сухопутным путем из Китая в Западную Европу через Беларусь и Россию проходит не более 1% товаропотока. Морской транспорт все же гораздо дешевле. Но мы можем быть конкурентоспособными за счет сроков — 14 суток. А это тоже деньги. И сегодня, исходя из отчетных данных, количество перевезенных контейнеров на железнодорожном маршруте через Казахстан, Россию и Беларусь выросло в 3 раза. Увеличение объемов в дальнейшем связываем также с работой объединенной транспортной логистической компании, акционером которой является Белорусская железная дорога. Нужно учитывать и другие виды транспорта. В частности, речники работают над восстановлением европейского пути Е40, который свяжет через Днепро–Бугский канал Польшу и Украину. Автомобильные перевозчики тем временем ждут отмены разрешительной системы в перевозках между Россией, Казахстаном и Западной Европой, благодаря чему их конкурентоспособность также должна увеличиться.
— Оправдывают ли себя перевозки пассажиров по железной дороге в Национальный аэропорт «Минск»?
— У авиаторов сейчас так называемый низкий сезон, затишье. Поэтому определенные выводы можно сделать разве что летом. Но сомнений в том, что этот проект имеет хорошее будущее, у меня нет никаких. Возможно, если говорить о времени поездки, то оно пока не конкурентно для минчан. Но после окончания всех строительных работ, связанных с предстоящим запуском городской электрички по маршруту Минск — Смолевичи, время в пути до аэропорта сократится значительно. При этом основными клиентами этого поезда будут далеко не столичные жители, у которых есть всевозможные альтернативы, а пассажиры с периферии, использующие Минский железнодорожный вокзал в качестве пересадочной станции. Ко всему прочему, нужно понимать: поезд в аэропорт запущен под перспективу, связанную со строительством второй взлетно–посадочной полосы. Нам часто задают вопрос: почему поезда не доезжают до имеющегося терминала? Но они доезжают до той точки, где в будущем расположится перрон нового терминала, на который, по нашим прогнозам, и придется основной пассажиропоток. Именно эта точка прибытия для нас важна еще и близостью промышленной зоны, которую планируем развивать, где будет располагаться авиаремонтный завод, логистический парк... Мы рассчитываем, что персонал сможет пользоваться этим транспортом для поездок на работу. В том числе и из города–спутника Смолевичи. Конечно, при другом расписании и других интервалах. Определенный эффект даст использование этой ветки и для грузового движения, в частности, для подвоза строительных материалов для возведения Белорусско–Китайского индустриального парка, во время масштабных работ в аэропорту. Иначе отдачи мы не получим даже в десятилетней перспективе.
— Что касается строительства второй кольцевой, то ходили слухи: чтобы ее заполнить, разгрузить первую кольцевую, заставить транзитные автомобили, грузовые в первую очередь, объезжать Минск стороной, новую дорогу оставят бесплатной, зато платной сделают МКАД...
— МКАД сегодня находится в коммунальной собственности, поэтому решение, касающееся сбора платы за проезд по ней, будет принимать город. Но вопрос, как заполнить вторую кольцевую, сегодня не стоит. Согласно расчетам она будет востребована как дорога первой категории. Ее загрузка прогнозируется на уровне более 10 тысяч машин в сутки. Делать эту дорогу платной или нет, пока не решили.
— Вторая кольцевая — это бетонка. Насколько в дальнейшем сохранится практика создания дорог с подобным покрытием? И реконструкции каких дорог с использованием подобных технологий ждать в первую очередь?
— Действительно, экономика показывает, что именно бетонная дорога является более выигрышным вариантом. Решено: все новые магистрали будут бетонными. В частности, объезд города Пинска и другие. Что касается дорог реконструируемых, то предварительно будем проводить соответствующие расчеты, использовать ли бетон или асфальт. У бетонной дороги есть один недостаток: нагрузку на покрытие можно дать только через 28 суток. На асфальтовую же дорогу переключить движение возможно едва ли не сразу.
— В прошлом году активно обсуждался проект создания внутренних авиалиний. Целесообразно ли это? В стране отлично развито железнодорожное сообщение, автомобильное сообщение между Минском и областными центрами.
— Внутренние авиационные перевозки необходимы. Это безусловное требование. Ошибаются те, кто обсуждение внутренних перевозок сводит к полетам в Минск и обратно. В моем понимании, они нужны в первую очередь регионам. Сегодня люди бизнеса во многом руководствуются тем, как развит авиационный транспорт. Если у нас не будет условных маршрутов Минск — Гомель, Минск — Брест или Минск — Витебск, значит, в сетке расписания и всевозможных системах онлайн–бронирования не будет таких городов, как Гомель, Брест или Витебск. Если же эти города хотят привлечь инвесторов, то должны иметь регулярные авиарейсы. Рассказывать, например, жителю Лондона, что туда за 3 часа 15 минут можно добраться удобным поездом, наверное, нелогично... Кроме того, внутренние рейсы — это удобство жителей регионов, которые тоже летают за границу и которым порой достаточно тяжело добираться в Национальный аэропорт «Минск».
— Кстати, об аэропорте. Его реконструкция завершена. Уже понятно: она удалась. А какой аэропорт вы считаете идеальным?
— Наш и считаю. Скорее всего, за эту фразу меня будут критиковать, но вы поинтересуйтесь, скажем, у жителей Смоленска, почему они едут не в Москву, а именно сюда. Мне ответили так: поставить автомобиль, зайти в здание, пройти все пограничные и таможенные формальности мы у вас можем за 10 минут. В Москве же это очень трудно. Добраться до Минска по хорошей дороге и без пробок — тоже значительный плюс. Вообще, идеальными в понимании простого человека мы станем тогда, когда у нас будет расти пассажиропоток, соответственно подешевеют билеты. Это все взаимосвязано.
— Как ведется работа с преобразованием Минского государственного высшего авиационного колледжа в академию? Кроме того, гомельский Белорусский государственный университет транспорта тоже оказался в системе Минтранса. Как изменятся подходы в обучении?
— По академии приказ подписан, ведется организационная работа. Обновление материально–технической базы требует значительных инвестиций, и без поддержки отрасли сделать это будет очень трудно. На базе же БелГУТ собираемся создать учебный комплекс, в состав которого войдут железнодорожные колледжи. Такой подход — прогрессивный, он практикуется сегодня во многих странах. Большие надежды отрасль связывает с совершенствованием в своих интересах научно–практической работы. Мы заинтересованы в подготовке кадров для себя больше, чем кто–нибудь.
deu@sb.by
Советская Белоруссия № 27 (24657). Четверг, 12 февраля 2015
